Thermiekfabriek

We zijn op 5:30 opgestaan. Ik merk dat ik last van hoofdpijn heb. En met een vlucht van 10 tot 12h vliegen (want dit zijn de voorspellingen wat er vandaag mogelijk is met het golf vliegen t/m Zwitserland….) voor de boeg is dat niet leuk. Ik neem die verantwoordelijkheid niet op me, want ik zou vandaag weer “pilot in command”(PIC) zijn, en besluit om niet te gaan vliegen. Helaas. Ik realiseer me dat er nog voldoende mooie vliegdagen in het vooruitzicht liggen en daar trek ik me maar aan op. I AM SAFE (een checklijst om te kijken of het verstandig is om te gaan vliegen), zeggen we vaak. Ja, we horen het wel bij de theorie en het zal wel aan bod komen bij het vak “Human factors”, maar nu is het de eerste keer dat ik het voor me zelf in de praktijk toepas. Het valt me zwaar.

Klaus Gaggle

Ook op zo’n bijzondere dag als vandaag neemt Klaus weer een aantal zweefvliegers mee op ‘sleeptouw’. Een piloot vliegt met Klaus mee in de Stemme (een motorzwever). De overige vliegers gaan achter Klaus aan. Een paar prachtige shots van het helling vliegen aan de Arambre.

Duo de lucht in

Rene en Bernd gaan met de Duo op pad. Om 7 uur zijn alle vliegtuigen al de lucht in. Om 6:00 ging de hangaar open voor alle voorbereidingen van het sleepbedrijf. Wat een organisatie! De opkomende zon geeft prachtige plaatjes. Op de achtergrond de “Pic de Bure” en in de kap is een van de huisbergen te zien. De “mt d’Oule”. Jongens, een fijne vlucht gewenst.

Rustdag

Teruggekomen bij het huisje neemt de wind steeds meer toe. De tuinstoelen waaien over het balkon heen. Hoe zou het met de jongens zijn? Ik ga eerst maar eens uitrusten. In de middag mag ik de boodschappen doen en het eten koken. Daarna maar weer aan morgen denken…..

We hebben vandaag voor het eerst gevlogen vanaf Serres. Eerst een zeer interessante meteo briefing van Klaus Ohlmann, waarbij o.b.v. de weervoorspelling de mogelijkheden voor de vandaag en de aankomende dagen aanbod komen.

Kist indeling

Op basis van de ervaring gaan we de kiste indelen. Rene neemt de Ventus en Bernd en ik nemen de Duo-T. Ik vlieg als PIC, omdat Bernd weinig in de bergen heeft gevlogen. We starten laat vandaag. Misschien slechte planning, maar het heeft ook gewoon te maken met de “eerste dag”. En we laten ons niet opjagen!

Het begin

De sleep gaat lekker en ik wordt na een 400m sleep afgezet bij de Arambre. Een van de huisbergen bij Serres. De Helling doet het, maar niet geweldig. We proberen het aan de volgende huisberg. Dit herhalen we meerdere malen heen en weer. Daarna een aantal keren een steile thermiekbel. Het bgein gaat me niet makkelijk af. Misschien denk ik nog te veel terug naar ons vluchtje naar Italie (vorig jaar). Uit eindelijk bereiken we voldoende hoogte om verder te gaan. Eerst naar de “Crete des Selles”. Vanaf daar steken we door naar de “Comlombis”.

Het parcour

Nu steken we door naar het begin van het parcour. De eerste berg is de mt. Morgon. De bergwandelaars staan op de top. Daarna komt de Dourmilouse. Hier vliegen ook veel parapenters. Even zwaaien naar elkaar. Aardige jongens -);, zonder flarm! De ogen doen het nog goed. Het parcours is zo mooi voor de cursus “recht uit vliegen”. Het helling vliegen gaat me goed af en dat is goed voor het vertrouwen.

Contour HD camera

Vandaag de eerste keer met de Contour HD camera gevlogen. bernd heeft de camera bediend, vanuit achteruit in de Duo. Dit heeft leuke beelden van het parcour opgeleverd. Maar later meer.

Morgen

Voor morgen is een super golf dag aangekondigd. We staan om 5:30 op om rond 7;00 te starten. Nu effe snel de spullen pakken en naar bed. later meer.

OLC vlucht

De olc vlucht van vandaag is hier te vinden. Aan de krullen kun je het begin van de vlucht zien…… Je kunt aan de mooie “kromme banaan”, aan de rechterkant, zien waar het parcour loopt dat we heen en terug hebben gevlogen. Een prachtige dag met 4 uur vliegen.

Tijdens mijn prille overland vliegen heb ik enkel gebruik gemaakt van tweezitter vluchten,
waarbij ik van een overlandcoach of een ervaren overlandvlieger aanwijzingen kreeg gedurende de vlucht. Dit heb ik als zeer leerzaam en prettig gevonden en heeft me gebracht waar ik nu ben. Bij het meehelpen opzetten van een overland-programma kwam ook het zogenaamde “gans vliegen” aan de orde. De artikelen die ik toen er over las, schreven wel dat hier enige ervaring voor nodig is. Als prille GPL-er respectievelijk beginnende overland vlieger ben je niet gewend om (dicht) naast elkaar te vliegen. Ik heb het “gans vliegen” toen even gelaten voor wat het is.

Het komt dichbij – dus voorbereiden

Vorig jaar: Met de Duo-T achter de Ventus aan….

Twee jaar na het lezen van het eerste artikel over “gans vliegen”, komt het nu echter dichter bij. Redenen: We gaan met 2 vliegtuigen (Ventus 2cT en de Duo Dicus T) naar Serres om vliegen te samen. Op het veld Serres geeft Klaus Ohlman bergvlieg training d.m.v gans vluchten. Mogelijk ga ik hier gebruik van maken.

Als voorbereiding op mijn bezoek aan Serres wil ik me dus meer verdiepen op “gans vliegen”. Ik heb hiervoor een 3 tal documenten gevonden op het internet en hoofdstuk 6 “Flying as an individual or as a team?” gelezen uit het boek “Competing in gliders”, dat ik vorig jaar had gekocht.

Een aantal termen

Het zweefvliegen staat toch bekend als een individuele sport. Je moet zelf beslissingen nemen omtrent strategie en taktiek. Of het nu gaat om het vliegen van een overlandvlucht (voor je plezier) of een wedstrijd (ook plezier!). In de diverse artikelen komen verschillen termen voor en hebben elk een eigen doel. Hieronder een overzicht.

Lead and Follow

Een spectaculaire foto van een “gaggle” …..

Uit het lezen van de diverse atikelen blijkt dat niet iedere piloot geschikt is voor het vliegen met “Lead and Follow. Durf je de leiding aan een ander over te geven? Een andere piloot kan een andere beslissing nemen voor jou! Het is een kwestie van geven en nemen, maar het plezier in het zweefvliegen moet voorop blijven staan. Het is belangrijk om achteraf, na de vlucht, te discuceren over bepaalde belissingen van de vlucht. Het geven van feedback, maakt een volgende vlucht beter.

Het is verstandiger enige afstand te bewaren tussen de lead en follower. Dit geeft meer rust bij het elkaar in de gaten houden. Dit geeft de leader ook meer de ruimte om zich te consentreren op het geen dat voor hem ligt.

Normaliter vliegt de ervaren piloot voorop, zodat de thermiekbel optimaal benut wordt.
In een trainingsvlucht is het ook denkbaar dat de minder ervaren vlieger voor vliegt, om zo ruimte te krijgen om zijn keuzen en overwegingen te maken. De ervaren piloot kan ten alle tijden overnemen.

Randvoorwaarden

Er zijn wel enige randvoorwaarden te noemen, om Lead and Follow vliegen tot een succes te maken.

• Gebruik, qua prestatie, gelijkwaardige vliegtuigen
• De vliegers moeten bij elkaar passen. Geldt ook voor instructeur / coach en leerling.
• Er moet wederzijds vertrouwen, respect en zelfbewust zijn aanwezig zijn.

Je moet je er op instellen dat je door een ander op je successen, maar zeker op je fouten gewezen wordt. Dit kan ook voor de ervaren piloot gelden! Het is een mooie oefening in “Human factors”, om elkaar aan te corrigeren en aan te vullen. Uit eindelijk komt het er op aan om te kunnen “geven en nemen”…….

Uitvoering

Een aantal praktische punten waar je aan kunt denken, zijn:

• Kijk zoveel mogelijk naar buiten! Je vliegt dicht bij elkaar. Denk aan “See and Avoid”.
• Spreek met elkaar een bepaalde snelheid af. Als de omstandigheden veranderen, spreek dan nieuwe snelheid af. Zo voorkom je dat er te grote afstand tussen elkaar ontstaat, waardoor meen elkaar mogelijk kwijt raakt.
• Degene die voor vliegt (leader), geeft de richting aan (links/ rechts) bij de keuze een thermiekbel aan te vliegen. Dit om een mogelijke botsing te voorkomen.
• Dit geldt ook als er meer afstand is tussen de vliegtuigen. De “follower” weet in ieder geval de draai richting van de voor vlieger
  en weet hoe hij/zij de de aankomende thermiekbel kan aanvliegen.

• Bespreek een plan voor de start. Plannen kunnen gedurende de vlucht gewijzigd worden, maar je start in iedergeval met een plan!
• Gebuik allebei het zelfde kaartmateriaal. Dit vereenvoudigd de bespreking bij “wijziging koers”.
• Discusceer na de vlucht en niet tijdens de vlucht. Geef elkaar feedback over wat goed en verbeterd kan worden. Dit kan als input dienen voor de volgende vlucht.
• Het is verstandig om achter elkaar te vliegen, waarbij de voorste piloot is hoger vliegt dan de twee piloot. De eerste piloot kan zichconcentreren op het geen voor hem/haar is. Het is ook eenvoudiger de tweede piloot, onder hem te spotten en in de gaten te houden.
• Naast elkaar vliegen wordt door wedstrijdvliegers gebruikt om (bijv bij blauwe thermiek) de kansen te verhogen om thermiek te vinden.

Radio Communicatie

Belangrijk is om RT fraselogie te kiezen, die op één manier uitlegbaar is.
Bij team flyingis RT fraselogie nog belangrijker, dan bij Lead and follow, omdat je dichter bij/naast elkaar vliegt.

Een belangrijke regel is:
Vlieg eerst je eigen vliegtuig, kijk uit, bedenk wat je wilt zeggen, zeg het dan.

• Spreek voor de vlucht een frequuentie (en een alternatief af).
• Gebruik enkel de voornaam van de andere piloot. Op den duur herken je elkaar de aan de stem.
• De voorste vlieger geeft aan “links’ of ‘recht’, als hij/zij de thermiek in vliegt, zodat de tweede piloot goed kan volgen een een botsing voorkomen kan worden.
• De thermiekbel verlaten zonder waarschuwing is vaak niet afdoende.
• Spreek langzaam. Je wint geen tijd, als je iets twee keer moet herhalen.
• Spreek zo min mogelijk. Geef alleen belangrijke/nuttige info door.
• Gebruik geen combinaties als “niet goed”. Als de send-knop te laat wordt ingedrukt wordt het “goed”….

Sterke punten

Een aantal sterke punten van het Lead and Follow vliegen op een rij:

• Samen beslissingen (kunnen) nemen
• Minder stressvol in het nemen van beslissingen
• tweede vario naast je en een extra 50m spanwijdte (uitgaande van een veilige afstand tussen 2 zweefvliegtuigen) om thermiek te vinden.
• Beperk de kans op een buitenlanding
• 4 ogen zien meer dan 2 ogen.
• Meer ontspanning in het vliegen. In geval van spanning kan de ander de lead nemen.

Zwakke punten

En natuurlijk er ook zwakke punten te benoemen van het Lead and Follow vliegen:

• Als karakters elkaar niet kunnen aanvullen.
• Het is een nadeel, als je elkaar mentaal niet kunt aanvullen/opbouwen.
• Een pure solist is alleen beter af…….

Het is een middel

Het lead and follow vliegen is niet zaligmakend, maar lijkt me wel een goed middel om bij te dragen aan je persoonlijke ontwikkeling. Lead en Follow vliegen is misschien net zoals GPS en winglets.
Je kunt heel goed zonder, als je ze tot je beschikking hebt kan het een goede bijdrage zijn tot beter vliegen.

Ik zie er naar uit om het Lead and Follow principe toe te (leren) passen in de Franse Alpen.
Ik hou jullie op de hoogte!

Meer info over de Nationale Zweefvliegdag 2010.

Gisteren ben ik even naar het veld gegaan. Even “luchten”, noem ik dat. Startende en landende zweefvliegtuigen op het netvlies. Maar ook het socializen op het veld met anderen is voor mij van groot belang. Ik leer veel van de verhalen van andere (overland) vliegers. Het is ook leuk te merken dat meerdere mensen je herkennen van “de thermiekfabriek”. Vandaag zette zweefvliegmaat Stephan me vandaag weer aan het nadenken……..

Van GPL naar Overland

Om het verhaal even in te leiden voor de lezers: “Vorig jaar mei heb ik mijn eerste 50km overland gevlogen met een LS4. Voor en na deze vlucht regelmatig grote overlands op de tweezitter gemaakt. In april/mei van dit jaar geen goede planning gehad voor een volgende solo overland. Ondertussen actief aan het vliegen bij mijn Duitse club. Overlessen naar flappen kist. Eerst op de LS3a en daarna op de Ventus 2cT. Mijn eerste vlucht op de LS3a duurde 50min.

Zonder buitenlanding ervaring overland vliegen?

Mijn tweede vlucht de op de LS3a meteen een prachtige vlucht van 360km en door de Eiffel heen. Stephan vroeg, nadat ie mijn verhaal had gelezen, heel subtiel:” Heb jij wel buitenlandings ervaring, om met deze kist in de Eiffel te vliegen? Heb jij praktische ervaring om een kist bij boer Jansen neer te zetten, laat staan dat het een oplopend veld is (met je Turbo nog uit, omdat ie het niet deed…). Dit is een hele goede vraag (beter gezegd “vragen”)! Ik realiseerde me na de vlucht dat het wel een grote stap vooruit was. Eerste solo vlucht van 50 km in 40 min. Tweede solo vlucht van 360km in 6 uur.

Daar tussen in hebben voor mij wel aardig wat oefenvluchten gezeten met o.a mijn vliegmaat Rene. Daar heb ik wel aardig van geleerd en meegenomen in mijn solo vlucht.

Is een ander veld een oefening buitenlanding….?

Ten opzichte van de meeste zweefvliegers van Terlet voel ik me rijkelijk gezegend dat ik vanaf andere velden heb mogen starten/landen. Te denken aan: Gap-Tallard (Frankrijk), Jecin (Tsjechie) (foto links), Vinon (Frankrijk), Serres (Frankrijk), Dinslaken (Duitsland), Grefrath (Duitsland). Je moet dan terugvallen op van wat je geleerd hebt: Hoek naar het veld inschatten, hoogte inschatten, afstand naar het veld toe, er niet bovenop kruipen, etc. Het zijn geen buitenlandingen, maar wel het vliegen van een (voor jou) alternatief circuit.

checkstart 2010 – alternatief circuit

Ik moet ook denken aan mijn checkstart van 2010 met instructeur Rob de Bruijn. Een mooie lierstart vanaf baan 22. Daarna wordt ik verzocht ten oosten van de A50 te vliegen, ter hoogte van baan 32L bij de Gelderse Zweefvliegclub. Ik mag een aantal steile wisselbochten laten zien. Bij zo’n 275m meld ik dat ik naar mijn aanknopingspunt ga vliegen. “Door draaien, ik wil meer steile bochten zien”, zegt Rob. Bij 250m hoor ik weer “doorgaan”. Ik weet nu dat ik me veld niet meer haal…. Bij 180m zegt Rob: “Ga nu maar naar je veld toe….” (grappenmaker). Ik meld naar achteren: “Alternatief circuit voor baan 30” en draai een dwarswindbeen en een final. De landing gaat goed. Wordt alleen een beetje verrast door de crosswind (weerhaaneffect), maar op tijd opgevangen…. Is dit geen oefening buitenlanding….?

Overland met de DG505

Op 25 mei j.l. heb ik een prachtige vlucht op onze DG505 gemaakt. Ik mocht voor de eerste keer met de DG weg, als “PIC” (Pilot-In-Command). Snel even in mijn logboek kijken, voor het schrijven dit verhaal. Maar voor deze vlucht had ik in de afgelopen 2 maanden 9 maal op de DG505 ruim lokaal (30 – 60 min) gevlogen en geland. Is dergelijke type-rating voldoende om overland te vliegen?

Oefening: overlandcircuit met de motorzwever

In het afgelopen jaar heb ik ook regelmatig met de motorzwever gevlogen. Help een eenzame zweefvlieger de winter door… Links een foto, in de buurt van Apeldoorn bij de A50, op een hoogte van zo’n 500m. Bij een van mijn lesvluchten, vanaf vliegveld Teuge, moest ik ook naar het laagvlieg gebied onder Deventer. Aldaar aangekomen trekt de instructeur de gashandel dicht. “Wat ga je nu doen?” “Wind bepalen, veld keuze, en landen…” Ook hier komen de aspecten om de hoek van: hoek naar veld en hoogte inschatten, circuit keuze…. Een prachtige oefening. In het pdf document van VVO2, sectie 3.2, staat deze oefening beschreven. Is dit geen oefening buitenlanding….?

Andere clubs?

De vraag van Stephan gaat nog steeds door mijn hoofd. Ik heb het afgelopen jaar aardig wat oefening gehad en heb toch het gevoel goed bezig te zijn geweest. Moet je praktische ervaring hebben met een buitenlanding bij boer Jansen? Is het niet belangrijker dat we een zweefvlieger de bagage geven, wat te doen in geval van een buitenlanding. De praktijk komt van zelf. Als je daar maar niet bang voor bent…. Maar wat is nu afdoende?

Ik ben benieuwd hoe andere zweefvliegers, maar zeker ook andere zweefvliegclubs met een overland cultuur, hier over denken.