Thermiekfabriek

Filmmateriaal schieten is mijn ding. Ik ben weer blij dat Rene, mijn vliegmaat, tijd heeft gevonden om het materiaal aan elkaar te plakken. De film geeft een impressie van het vliegveld Serres. De sleepstart en de landing vanaf Serres, maar ook het helling vliegen langs het parcour.

Op een van de dagen heb ik samen met Klaus Ohlmann gevlogen in de Stemme. Een hele belevenis om te zien hoe hij het “gans vliegen” gebruikt om mensen mee te nemen in het bergvliegen.

Er was ook een dag, waarbij de weervoorspelling voor golfvliegen zo goed was, dat er om 7:00 gestart werd. Dat gaf toch wel aparte beelden, als je gewend bent om na 12:00 te starten.

In 2010 hadden we de countour HD camera voor het eerst mee. Hiermee hebben we ook mooie shots geschoten buiten het vliegtuig.

Op het zweefvliegveld praat je over allerlei onderwerpen met elkaar. Zo ook afgelopen zomer.
Het gesprek kwam bij het onderwerp : “OLC”. Waarom maak je er gebruik van als (beginnende) overland vlieger? Dit is toch alleen voor snelle vliegers die in ranglijsten willen staan, werd er opgemerkt….

Wat is de OLC?

De OLC staat voor “OnlineContest”. Deze website is in 1999 opgezet en ondersteund decentrale vliegwedstrijden voor deltavliegers, parapenters en zweefvliegers. Ieder in zijn eigen klasse.

De website wordt onderhouden door vrijwilligers, maar sinds dit jaar kun je ook doneren. Voor zo’n 10 euro support je de OLC. Als tegenprestatie krijg je een smiley achter je naam ( ).

De website heeft ondersteuning voor 6 verschillende talen, waaronder dus ook Nederlands. Er is een help functie beschikbaar, maar deze is wel in het Engels. Het gebruik wijst voor zich….

Waarom zou ik me moeten aanmelden bij de OLC?

Ik heb een aantal redenen op een rijtje gezet.

Primair voor jezelf; optimaal willen (leren) vliegen. Kunnen bekijken wat anderen hebben gevlogen op dezelfde dag/route Analyse: wat heb ik goed gedaan en wat niet. Van anderen leren. Vergelijkingsmateriaal. Stijl van vliegen, van jezelf en anderen, analyseren (veel/weinig draaien, welke snelheden gehanteerd).

Hoe maak je een account aan?

Het begint allemaal met een account aanmaken. Op de OLC website gaat dit via deze link OLC -> gliding -> compatitor -> contest registration. Het volgende scherm wordt getoond.

De velden met een (*) zijn de verplichte velden. Een veld om even bij op te letten is “standard club”. Als je lid bent van meerdere clubs, kun je hier in je profiel je club aanpassen, voordat je later een logbestand gaat laden.

Wat is een logbestand, ook wel “IGC file” genoemd

AXCMHDAFLIGHT:1 HFDTE170609 HFFXA100 HFPLTPILOT:lengkeek HFGTYGLIDERTYPE:LS 4 HFGIDGLIDERID:PH-1254 HFDTM100GPSDATUM:WGS-1984 HFRFWFIRMWAREVERSION:3.0 HFFTYFRTYPE:SeeYou Mobile HFCIDCOMPETITIONID: HFCCLCOMPETITIONCLASS:Standard I023640GSP4143TRT J020810WDI1115WVE B1155495203927N00555389EA001900000000000138 B1155535203927N00555389EA001900000000000138 B1155575203927N00555389EA001900000000000138 B1156015203927N00555389EA001900000000000138

Gedurende de vlucht wordt door de vluchtcomputer of PDA/PNA gegevens vastgelegd omtrent: tijdstip, hoogte, gpspositie. Dit gebeurt in een gestandaardiseerd formaat (IGC file). IGC staat voor “International Gliding Commission”. Door de standaard is er dus data uitwisseling mogelijk van vluchtcomputers.   Er is een hele lijst van gecertificeerd vluchtcomputers die een (geldige) IGC file kunnen produceren. Ook PDA of PNA apparaten kunnen m.b.v. vluchtregistratiesoftware (bijv Seeyou, XCSoar en vele meer…) een IGC bestand opleveren (al dan niet gecertificeerd).   Links, zie je een voorbeeld van een stukje IGC bestand.

Van IGC file naar de OLC…….

Na je vlucht kun je zo’n IGC file uitlezen uit je vluchtcomputer. Als er een FLARM apparaat, met mini SD kaart lezer, kun je zo het IGC bestand uitlezen. Met een PDA/PNA staat de IGC file vaak op je SD kaart. Nu is het zaak om de verkregen IGC file op de OLC website af te leveren.

 
Hiervoor log je eerst in. Nadat men is ingelogd, zie je onderstaand beeld, rechts in het scherm.

De rood omcirkelde “knop” is voor de functie “Directe Aanmelding Gliding (IGC File)”, die je in staat stelt om een IGC bestand direct te laden bij de OLC. Het symbool rechter ervan, met de vraagteken (?), staat voor de “Help en FAQ”.

Stap 1 -Upload file

Na het drukken op de knop “Directe Aanmelding”, verschijnt onderstaand beeld. Je gegevens zijn al ingevuld, omdat je bent ingelogd.

Selecteer nu de IGC file van je vlucht. Je hebt hiervoor je PDA/PNA, waar de IGC file op staat, aangesloten aan de je PC. Of je hebt gewoon de SD kaart in de ‘card reader’ van je PC gedaan. Als je de juiste file geselecteerd hebt, druk je op “upload”.

Stap 2 – Detail info

De file wordt nu aangeboden aan de OLC website en gelezen. De detail informatie van de vlucht wordt nu getoond. Zie onderstaand beeld (klik op defoto voor een vergroting). Je bent nu in staat om de detail informatie aan te vullen en/of aan te passen. Het komt wel eens voor, dat je vergeten bent om voor de vlucht de registratie of het type vliegtuig goed in te stellen. Je hebt dan wel met een foutieve polaire gevlogen…. -);

Allerlei berekeningen, zoals puntenwaardering voor een vlucht, wordt na de aanpassingen wel goed uitgevoerd. Als je een tweezitter vlucht hebt gemaakt en je vliegmaat heeft ook een account bij de OLC, kun je deze bekend maken bij de registratie. De punten waardering voor de vlucht worden echter alleen toegekend aan degene die de IGC file laadt. Misschien is het een idee om te kunnen kiezen. Punten verdelen over beide piloten of alleen voor de “pilot in command” (uploader). Nieuwe functionaliteit?
Je kunt de naam van de co-piloot ook in het commentaar veld kwijt, als hij/zijn geen OLC account heeft. Dit veld kun je ook gebruiken om andere te informeren hoe je de vlucht ervaren hebt en wat de weersomstandigheden waren. Druk op ‘bewaren” en de gegevens worden vastgelegd.

Je vlucht gegevens

De vluchtgegevens worden nu als volgt gepresenteerd. Klik opde foto voor een vergroting.

Het scherm wordt opgedeelt in 4 onderdelen:

Detail info	Hier vindt je de algemene info van de vlucht. De duur, afstand en gemiddelde snelheid van de vlucht. En de toegekende punten.
Statistiek	Er wordt wel eens gezegd: “Je hebt statistieken en je hebt leugens.” Maar deze getallen geven toch een aardig beeld over: hoeveel je draait, je gemiddelde snelheid, etc.
Kaart	Geeft een leuk plaatje waar je gevlogen hebt. Onder in de kaart wordt, per positie, de hoogte / snelheid / vario weergegeven. Dit werkt samen met het barogram.
Barogram	Als je met muis over het barogram beweegt, zal er een “pijltje” in de kaart getoond worden op de positie op de kaart overeenkomstig met de plaats in het barogram. Ik gebruik deze functionaliteit ook om te kijken welke snelheden er gebruikt zijn bij stijgen en dalen. Dit wordt getoond in de onderste balk van het kaartje.

Bij elke vlucht staan kleine gekleurde bolletjes met de status van de vlucht.
Hieronder zie je een overzicht.

Overzichten

Er zijn tal van overzichten mogelijk. Nadat je ingelogd bent krijg je de eerste twee mogelijkheden.
“My flightbook” voor je eigen vluchten en “My club” voor een ov erzicht wat er binnen de club ik gevlogen. Deze links worden rechts in het scherm getoond.

De dagelijkse score wereldwijd wordt getoond via “Gliding” -> “OLC World Champion” -> Dagelijkse score.

Na deze selectie is het nu mogelijk om “per land” en/of “per jaar” te selecteren. Pas hiervoor “worldwide” aan in bijvoorbeeld: Europa -> Netherlands. Bij bepaalde landen, zoals Europa -> Germany, kun je ook nog per deelstaat selecteren.

Als je naar het overzicht van je eigen vluchten gaat (my flightbook), kun je ook een overzicht opvragen van een bepaalde “take-off vliegveld”. Zo kun je een overzicht krijgen wat er op die dag vanaf hetzelfde veld is gevlogen, waar je zelf ook gestart bent.
Hierbij het voorbeeld van vliegveld Terlet (EHTL)

Nu jij nog….

Ik hoop dat dit artikel over de OLC een goed beeld geeft van wat je er mee kunt, ook al ben je misschien een beginnende overland vlieger. Ik vind het een handig hulpmiddel om je eigen vluchten (en die van anderen) te bekijken en te analyseren.
In de winterperiode kun je mooi de tijd nemen om een account aan te maken zodat je klaar bent voor het nieuwe vliegseizoen.

Zo in de eerste week van het nieuwe jaar leek het me een goed idee om weer eens de doelen voor dit jaar op te schrijven. Niet dat ik zo’n prestatie mannetje ben, al komt het misschien zo wel over als je met passie over het zweefvliegen schrijft, maar omdat ik gemerkt heb dat ik effectiever van mijn gebruik maak als ik een doel voor ogen heb. Ik heb vorig jaar april daar al een artikel over geschreven: Het verschil tussen een droom en een doel….

Taboe

Helaas moest ik de eerste TABOE (=Training Aan Beginnende Overlandexperts) bijeenkomst van het seizoen 2010-2011 missen, maar de tweede TABOE dag in december j.l. kon ik er weer bij zijn. Het is altijd weer leerzaam om getriggerd te worden door een leuke presentatie van ervaren vliegers. Ook in 2011 staan er nog een aantal bijeenkomsten gepland: 15 januari en 12 februari.

Theorie (overland) meteo

Ik heb het afgelopen jaar gemerkt dat, ondanks de hulpmiddelen van PC-Met en Wetterjetzt, ik een aantal keren de meteo voorspelling heb zien inkakken. Je denkt aan het begin van de week dat het later in de week een prachtige overland dag gaat worden. Naar mate de week vordert, wordt het stukken minder. Afgelopen jaar is er op het vliegveld Grefrath een meteo cursus gegeven, gebaseerd op het PC-met programma, door een meteoroloog (en zweefvlieger) uit Duitsland. Ik hoop dat ik het kan inpassen om de cursus in 2011 kan bijwonen.

Meteo in de bergen is weer een ander verhaal. Ik ben een goed boekje op het spoor gekomen, dat ik wil ga aanschaffen. Die Entwicklung der Thermik im Gebirge – und weitere Aufsätze zum Alpensegelflug van Martin Dinges.

Checkstarts en doellanden

Het begin van het seizoen moet je goed beginnen: met checkstarts en doellandingen (per type). Ik kijk graag terug op de checkstart van vorig jaar, die had ik met instructeur Rob de Bruin had. Ik was gestart in de ASK-21 vanaf baan 22 op Terlet. Moet een aantal vlieg standen laten zien, waaronder steile bochten. Dit vond plaats ter hoogte van baan 32L bij de A50. Bij zo’n 250m AGL meldde ik dat ik op circuit ga. “Doorgaan met steile bochten”, luidde de opdracht. Bij 200m meld ik nogmaals dat ik op circuit ga. “Doorgaan”, hoor ik nogmaals. Bij 180m hoor ik van achteren: “Nu mag je op circuit”.

Ik realiseer me dat ik het veld van baan 22 niet meer haal. Ik geef aan dat ik een alternatief circuit op baan 30 ga vliegen. Cross-wind landing. Alles gaat naar wens, maar had het weerhaan effect bij de crosswind landing wat beter kunnen opvangen. Een prachtige checkvlucht met alternatieve elementen. Dit heeft me vorig seizoen geholpen om bij elke vlucht alert te zijn op veranderde omstandigheden en open te belijven staan voor andere opties / mogelijkheden.

Zelfstart aantekening behalen

Dit jaar wil ik graag mijn zelfstart aantekening behalen. Om dit doel te realiseren heb ik contact gezocht bij een tweetal instructeurs, die samen in een DG500M maatschap zitten. Zij zijn bereid om me te begeleiden in het behalen van mijn doel. Om me theoretisch voor te bereiden heb ik hier en daar informatie verzamelt om te bestuderen. Naast het bekijken van het handboek van de DG500M is er ook een goed PDF document A Guide to Self-Launching Sailplane Operation van Eric Greenwell. Dit 56 pagina’s tellende document geeft een goed overzicht van wat er bij komt kijken bij het vliegen met een zelfstarter.

 

Het is me tegen gevallen wat er binnen zweefvliegend Nederland te verkrijgen is aan materiaal. Er zijn mooie PDF documenten van de EVO, VVO1 en VVO2 programma’s. Ook gezien de discussie op het zweefportaal, over wat nu wel of niet gedaan moet worden voor het behalen van een zelfstart aantekening, blijkt dat het niet eenduidig is. Ik heb voor mij zelf nu een programma uitgeschreven, waar ik allerlei oefeningen (o.a: motor start op de grond, motor starten in de lucht, noodprocedures met brand en electriciteit, landen met motor uitgeklapt/uit, etc) wil doen met de beide instructeurs. Ik heb ook de diverse ongeval rapporten, gerelateerd aan zelfstarters, door genomen om zo te kijken wat de meest voorkomende fouten zijn waar ik van kan leren.

 

Ook vanuit mijn ervaring met het TMG vliegen weet ik dat het goed is om procedures goed uit je hoofd te kennen. het verschillen tussen het kennen van de procedures en het uit je hoofd kennen van procedures is een groot verschil. Mensen die me kennen weten: “Daar maakt ie vast een leuk boekje van….”. En inderdaad, de afgelopen maanden het ik een aanvang gemaakt met een klein checklist boekje van de DG500M, die handig op je been kan liggen. Voor maart 2011 ga ik dit boekje afmaken, zodat ik in maart kan starten met het behalen van mijn aantekening.

Solo overland

Tweezitter vliegen is leuk, omdat je de passie van het zweefvliegen kunt delen met de ander. Samen navigeren en overleggen over de route. Daar heb ik de afgelopen jaren veel van geleerd. Maar het vliegen van mijn eerste 300km vlucht was ook een ervaring. Je komt dan toch met andere factoren in aanraking, dan dat je in een tweezitter zit en om het uur aan de beurt bent. Alleen keuzes maken gedurende de vlucht.

Ik wil dit jaar graag op de LS3a en de Ventus een aantal prachtige solo overland vluchten maken en zo de ervaring uitbouwen.

Vliegen in Frankrijk – Serres

Het afgelopen jaar heb ik voor het eerst, samen met Rene en Bernd, in Serres gevlogen. Dat is ons zo goed bevallen, dat we dit jaar weer geboekt hebben. Ik probeer een charter, van een zelfstarter, te regelen voor die periode.   Er zijn twee opties: Een prachtige DG808, links afgebeeld vliegend over Lac de Serre-Ponçon in Frankrijk, of een Ventus 2cM. Kijken wat het gaat worden.

Vandaag heeft mijn vliegmaat Rene Vos het beeldmateriaal in elkaar gezet, dat we op 3 september j.l. hebben geschoten. We hadden zelf heerlijk gevlogen en waren op 19:00 op weg naar ons thuisveld Serres. Op de veld frequentie horen we dat Klaus Ohlmann met de ICARE2 een proefvlucht gaat maken. De ICARE2 is een zweefvliegtuig vol met solar panelen, met een motor van 2.2KW. We melden ons op de frequentie en spreken af een stukje samen op te vliegen, terwijl Klaus zijn testen uitvoerd.

Een prachtig moment om even naast dit prototype te vliegen.

Toen we op vliegveld Serres zaten, wilde we eigenlijk wel weten wat voor een weer het was op zuidelijke velden. Hierbij een overzicht van een aantal webcams in de Franse Alpen.
Druk op “refresh” voor de laatste beelden. Als je nog andere webcams kent in de Franse Alpen, stuur me even een bericht. De volgende locaties zijn opgenomen:

Velden La Motte Puimoisson Serres

Berg locaties Les Orres

La Motte

Puimoisson

PUICAM1

PUICAM2

Serres La Batie

Les Orres – 1700m (zuid oosten van Embrun)

Vandaag was er cirrus bewolking voorspelt. Kijken wat het weer wordt. Rene gaat in de Ventus vliegen, Bernd en ik in de Duo. De sleep is een aantal keren behoorlijk turbulent, maar we komen er goed uit. Een goede oefening om de zweefkist meer aan de helling te houden, om het stijgen optimaal te benutten, dan de sleepkist. Na het ontkoppelen vinden we een mooie bel.

Naar het zuiden

We gaan het zuiden en komen langs de “Rocher de beaumont”. We krijgen een mooie bel en kunnen de oversteek maken naar de Cambre. Van de Chambre gaat het naar de montagne de L’Ubac. Zo kom je bij bergen die je tot voor kort nog niet gehad hebt. Ondertussen kom ik er achter dat ik geen mini-SD kaart in mijn filmcamera heb zitten. Een kleine scheldwoord volgt. Daarna, concentreren op de vlucht maar….

Sommet de Lure

Voor de Lure zitten we wat te rommelen met een bel, maar vinden de aansluiting. Rene is voorgevlogen en zijn we helaas visueel kwijt. Over de radio horen we de posities en hoogten. Maar wat heb je daar aan op dat moment. Ik vindt dit even vervelend, want ik had me dit anders voorgesteld. We gaan er voor! Het is mijn trouwdag! We volgen het pratroon wat andere ook hebben gevlogen. Alleen wat lager…..

Montange de beynes

Onderkant parcour

Ik moet via de onderkant van het parcour (st martin, mt de Coupe) naar boven. Hier worden we even bezig gehouden, doordat we op en neer langs de kam moeten. Wat een frustratie. De ene kant uit hoogte winnen, de andere kant weer verliezen….. Wat ik van Klaus heb geleerd = Rustig blijven en blijven proberen. We gaan de bergkam verder af en vinden uit eindelijk een bel met 3 a 4 m/s stijgen. Half over de kam, met voldoende hoogte, en die brengt ons goed omhoog. Weer zo’n oefening om met 120km/h steil te draaien. Best pittig….

Verder langs het parcour…

We beginnen goed op hoogte aan het parcour, maar de wind komt uit alle kanten. Heb ik weer. Ik krijg ook verschillend info (O.b.v. van Cambrigde of Seeyou). Ik hou zelf cambridge aan en ga naar de overkant van mt du Carton. Zoals de Cambridge voorspelt, hij doet het. YES! Het is niet veel, maar genoeg om naar de overkant te komen. Het veld Marcoux, staat in de Cambridge. We vliegen namelijk van veld naar veld. In Seeyou heb ik alvast het veld Seyne gezet. Niet dat ik er naar toe moet, maar dan heb ik alvast. Het werkt niet als een magneet, zoals ik op mijn eerste solo overland ervoer. Het is een hulpmiddel.

Micheline

Bij de berg Michelene aan het parcour is het nog worstelen op 1900m , terwijl het parcour daar op 2500m ligt. Ik moet de aansluiting vinden naar de Dourmillouse. Kom onder aan de kam aan, maar die doet het. YES!! Rustig, blijven en heen en weer. We komen aan de kam en gaan een aantal keren op en neer. Een prachtige bel van 4 meter brengt ons naar 2700m. Het wolkendek, met cirrus , sluit zich.

Geen risico – naar huis

Het deze wolken, op naar huis. Vanaf de Dourmilause gaan we naar de westzijde van de Malaup. Al daar wat helling wind en onder aan de Malaup een bel van 2m/s. Het is wel 18:00. Niet slecht. We steken over naar de Crete de Selles. Die doet het beperkt. Verderop gaat het beter. We halen het veld ruim.

Lokaal aftasten

Als je ’thuis komt’ en nog wat hoogte over hebt, kun je lokaal wat uitproberen. met Bernd aan de knuppel gaan we het bekken van Spres in. En ja hoor, daar zit weer een stabiele bel van 1 tot 2m/s stijgen. We komen weer op 1950m. Daar naar de Pic de Bure, want die ligt als enige nog wat in de zon. We komen op 1800m aan en dat is net aan de krappe kant. Achteraf, met Rene oveleggend, blijkt dat we ook beter deestzijde van de berg hadden kunnen nemen. Leuke oefening, maar nu naar huis.

OLC vlucht

De vlucht van vandaag is weer op de OLC terug te vinden. Ik had liever wat hoger gevlogen, maar de weersomstandigheden (en mijn ervaring), hebben er een interessante en leerzamevlucht van gemaakt!

De foto’s komen even wat later….

Gisteren was een bijzondere dag voor de vliegers die gevlogen hebben. Meerdere vliegers hebben, vanwege de voorspelling van golf vliegen, een prachtige 1000km mogen vliegen. Ik had gisteren een rustdag en dat heeft me goed gedaan. Wat een timing…. In de meteo briefing van Klaus Ohlmann wordt vandaag uitgebreid ingegaan op de dag van gisteren, waarom bepaalde bepaalde meteo wel of niet werkte. De helft van de vliegers waren vroeg thuis. Die waren de rotoren (o.a bij Pic de Bure) zat. De ervaren mannen kwamen om 7:30 al boven de rotor aan bij pic de bure en hebben de hele dag tussen de 3500 e n 5500m gezeten… Dertien uur vliegen. That’s is what separates the boys from the men….

Nieuwe ronden – nieuwe kansen

Vandaag ga ik weer met Bernd samen in de Duo Discus. Rene gaat in de Ventus. Een deel van de vliegers houd het voor gezien, na zo’n lange dag als gisteren. Maar ook het weer van vandaag speelt daar bij een rol. Daar kom ik later we achter….

Sleepstart

In de sleepstart duikt de sleepkist tot 3 keer toe naar beneden. Ik van dit verval op met de kleppen te trekken, maar Bernd denkt dat de kleppen niet in de lock zitten en doet ze weer dicht. Een kleine internationale communicatie tussen een Nederlander en Duitser volgen en de kleppen gaan weer uit. De start gaat verder weer goed! We gaan via de huisberg Arambre omhoog.

Samen opvliegen

Van de huisberg gaan we naar de montange de st. Genis, ook wel “badkuip” genoemd. We vliegen even samen met Klaus Ohlmann op. Effe kijken wat de meester doet. Hij vertrekt weer met z’n passagier aan boord. na een aantal keren langs de kam hoogte zoeken, steken we over naar de andere kant van het dal naar montagne de Chabre.

Chabre

Aan deze berg is het behoorlijk druk. Er zijn veel delta vliegers en parapenters actief aan deze helling. We gaan hier een stuk of 10 keer langs de helling. Je moet nu alleen oip FLARM vertrouwen, maar ook op die langzame jongens letten dieons eruit stijgen.
De voorrangs regels aan dehelling zijn: heb je de rechter vleugeltip aan de helling, heb jij voorrang op hette gemoed komend verkeer. Het leek er op dat dit niet voor delta vliegers geldt …. %^^&*(vloek). Ik had de vleugel aan de linkerkant van de helling, dus uitwijken toe er een deltavlieger aan de helling zat met de rechter tip aan de helling. Draait die idioot naar mijn cockpit toe. Dat is schrikken!!! Snel weg draaien en weer terug naar de kam. Dit is dus de reden dat je niet geheel op FLARM kunt rekenen, maar op je ogen!! Later hoor ik van Klaus dat delta vlieger andere voorrangsregel er op nahouden. Met name over onder en boven. Ze kunnen niet naar boeven kijken. Opzij kijken schijnt ook moeilijk te zijn….

Sisteron

Het volgende veld (Sisteron) wordt in de boordcomputer gezet en we gaan op weg. Wordt het landen op Sisteron? Het ziet er wel naar uit. Op het laatste moment vinden we een bel met 1m/s. We vergeten om het vinden van de bel te melden aan Rene, onze maat. Maar hij let goed op het sluit aan. We stijgen heerlijk met 2 a 3 m/s. Daarna naar de huisberg van Sisteron, “Rochers de Hongrie”. Achterde berg staat een heerlijk bel. Rene kan met deze bel door steken, met 2 andere bellen, naar Tete de Grosse.

Het wordt moeilijk voor ons….

Bernd en ik zijn even op elkaar aangewezen. We zitten vlak bij het veld van la Motte.We hebben een prachtige bel, maar proberen tot 2 keer toe een oversteek te maken richting Rene. Dit lukt ons niet. Bij de laatste poging komen we knap laag te zitten in de beurt van het veld Seyne.

Seyne (International Airport)

Ik geef aan dat we een buitenlandingsveld moeten aanwijzen. Samen besluiten we mogelijke twee velden aan te wijzen. Helaas maar waar, de motor gaat uit. Daar heb je hem uit eindelijk toch voor, maar het voelt toch als een verlies…. het heeft gewoon niet gewerkt met de thermiek. De motor gaat uit en komen 200m boven AGL uit. We draaien een aantal bochten en vinden ligt stijgen. We gaan richting vliegveld Seyne. Niet om te landen, als het aan mij is, maar om aan de huisberg een bel te vinden. Dat lukte vorig jaar, dus waarom dit jaar niet…… Om Seyne wordt er gelierd, en brengt ons niet meer dan wat we nu met de motor gewonnen hebben. Er is ook belabberd weinig activiteit op Seyne. Een verklaring? De thermiek hier werkt niet!! Tot drie keer toe de motor getrokken. Bernd noemt dit “Seyne International Airport” en maakt nog wat foto’s.

Aan de helling

Rene Zit bij de Pic de Morgon en meld dat het daar ook niet geweldig gaat. De wind staat gewoon ongunstig om heel veel bekende bergen lekker aan te blazen voor helling vliegen. Dan wordt het gewoon een uitdaging. Na een aantal keren de motor te hebben getrokken, komen we bij de helling van de Dourmillouse aan en vinden uit eindelijke aansluiting. Hier ben ik nog nooit zo laag geweest. het is leerzaam om rustig te blijven en zuiver te vliegen. Juiste afstand aan de helling en de snelheid er goed op houden (> 120km/h). na een aantal keren aan een stuk van het parcour om te zijn gegaan, vindt ik het wel genoeg zo.

Op naar huis

De “badkuip”van de westzijde uit gezien…

We vliegen van het parcour terug naar huis. Gap staat in de boord computer en via de Malaup gaan we terug. Vandaar oversteken naar cretes des Selles. Deze helling doet het beperkt, beter gezegd ‘het doet weinig tot niks…’. Snel naar de andere kant, naar de ‘badkuip’. Ik kom hier op 1100m aan en kies ondertussen een buitenlandings veld. Groot genoeg. Maar kijkend naar de helling, hoor de vario weer een vrolijk geluid maken dat overeen komt met 1m/s stijgen!. Na 3 keer langs de helling te gaan, komen we boven we de kam. We kunnen thuis komen!!

Landing

Toch een goed gevoel over de hele dag…

De landing bij Serres is altijd interessant. Er kunnen wel wat rotoren staan als het behoorlijk waait. Ik ga langs het velden, zien hoe de windzak strak staat. Ik ga op 1000m circuit en hou het “gas” er op. Met zo’n 150km op circuit dus. Dwarsbind been naar de hangaar en naar final. Dan vol kleppen trekken en netjes horizontaal leggen. Met de crosswind/tegenwind ben je de snelheis snel kwijt. Met een zware bak , als een Duo-T, behoud je de energie en sta je toch verder in het veld dan je denkt. Veilig landen staat voorop! Als er op terlet nog een keer gesproken wordt over “het is geen solisten weer” i.v.m de wind zal ik terug denken aan deze landingen op Serres.

OLC vlucht

De OLC vlucht van vandaag is hier te vinden.

Morgen!

Ik heb voor morgen een lesvlucht met Klaus Ohlman geboekt. Dit betekend dat je mee vliegt in de Stemme en dat er een aantal vliegers achter hem aan vliegen. Ik heb er voor gekozen om in de Stemme mee te vliegen, omdat je (schat ik zo in) dan veel meer kunt overleggen en leren over het bergvliegen. Zelf vliegen zit er niet in, denk ik, want hij heeft de verantwoording voor de “locomotief”. Ik heb vandaag een aantal keren goed laag gezeten en hoop morgen er meer over te horen.

We zijn op 5:30 opgestaan. Ik merk dat ik last van hoofdpijn heb. En met een vlucht van 10 tot 12h vliegen (want dit zijn de voorspellingen wat er vandaag mogelijk is met het golf vliegen t/m Zwitserland….) voor de boeg is dat niet leuk. Ik neem die verantwoordelijkheid niet op me, want ik zou vandaag weer “pilot in command”(PIC) zijn, en besluit om niet te gaan vliegen. Helaas. Ik realiseer me dat er nog voldoende mooie vliegdagen in het vooruitzicht liggen en daar trek ik me maar aan op. I AM SAFE (een checklijst om te kijken of het verstandig is om te gaan vliegen), zeggen we vaak. Ja, we horen het wel bij de theorie en het zal wel aan bod komen bij het vak “Human factors”, maar nu is het de eerste keer dat ik het voor me zelf in de praktijk toepas. Het valt me zwaar.

Klaus Gaggle

Ook op zo’n bijzondere dag als vandaag neemt Klaus weer een aantal zweefvliegers mee op ‘sleeptouw’. Een piloot vliegt met Klaus mee in de Stemme (een motorzwever). De overige vliegers gaan achter Klaus aan. Een paar prachtige shots van het helling vliegen aan de Arambre.

Duo de lucht in

Rene en Bernd gaan met de Duo op pad. Om 7 uur zijn alle vliegtuigen al de lucht in. Om 6:00 ging de hangaar open voor alle voorbereidingen van het sleepbedrijf. Wat een organisatie! De opkomende zon geeft prachtige plaatjes. Op de achtergrond de “Pic de Bure” en in de kap is een van de huisbergen te zien. De “mt d’Oule”. Jongens, een fijne vlucht gewenst.

Rustdag

Teruggekomen bij het huisje neemt de wind steeds meer toe. De tuinstoelen waaien over het balkon heen. Hoe zou het met de jongens zijn? Ik ga eerst maar eens uitrusten. In de middag mag ik de boodschappen doen en het eten koken. Daarna maar weer aan morgen denken…..

We hebben vandaag voor het eerst gevlogen vanaf Serres. Eerst een zeer interessante meteo briefing van Klaus Ohlmann, waarbij o.b.v. de weervoorspelling de mogelijkheden voor de vandaag en de aankomende dagen aanbod komen.

Kist indeling

Op basis van de ervaring gaan we de kiste indelen. Rene neemt de Ventus en Bernd en ik nemen de Duo-T. Ik vlieg als PIC, omdat Bernd weinig in de bergen heeft gevlogen. We starten laat vandaag. Misschien slechte planning, maar het heeft ook gewoon te maken met de “eerste dag”. En we laten ons niet opjagen!

Het begin

De sleep gaat lekker en ik wordt na een 400m sleep afgezet bij de Arambre. Een van de huisbergen bij Serres. De Helling doet het, maar niet geweldig. We proberen het aan de volgende huisberg. Dit herhalen we meerdere malen heen en weer. Daarna een aantal keren een steile thermiekbel. Het bgein gaat me niet makkelijk af. Misschien denk ik nog te veel terug naar ons vluchtje naar Italie (vorig jaar). Uit eindelijk bereiken we voldoende hoogte om verder te gaan. Eerst naar de “Crete des Selles”. Vanaf daar steken we door naar de “Comlombis”.

Het parcour

Nu steken we door naar het begin van het parcour. De eerste berg is de mt. Morgon. De bergwandelaars staan op de top. Daarna komt de Dourmilouse. Hier vliegen ook veel parapenters. Even zwaaien naar elkaar. Aardige jongens -);, zonder flarm! De ogen doen het nog goed. Het parcours is zo mooi voor de cursus “recht uit vliegen”. Het helling vliegen gaat me goed af en dat is goed voor het vertrouwen.

Contour HD camera

Vandaag de eerste keer met de Contour HD camera gevlogen. bernd heeft de camera bediend, vanuit achteruit in de Duo. Dit heeft leuke beelden van het parcour opgeleverd. Maar later meer.

Morgen

Voor morgen is een super golf dag aangekondigd. We staan om 5:30 op om rond 7;00 te starten. Nu effe snel de spullen pakken en naar bed. later meer.

OLC vlucht

De olc vlucht van vandaag is hier te vinden. Aan de krullen kun je het begin van de vlucht zien…… Je kunt aan de mooie “kromme banaan”, aan de rechterkant, zien waar het parcour loopt dat we heen en terug hebben gevlogen. Een prachtige dag met 4 uur vliegen.

Tijdens mijn prille overland vliegen heb ik enkel gebruik gemaakt van tweezitter vluchten,
waarbij ik van een overlandcoach of een ervaren overlandvlieger aanwijzingen kreeg gedurende de vlucht. Dit heb ik als zeer leerzaam en prettig gevonden en heeft me gebracht waar ik nu ben. Bij het meehelpen opzetten van een overland-programma kwam ook het zogenaamde “gans vliegen” aan de orde. De artikelen die ik toen er over las, schreven wel dat hier enige ervaring voor nodig is. Als prille GPL-er respectievelijk beginnende overland vlieger ben je niet gewend om (dicht) naast elkaar te vliegen. Ik heb het “gans vliegen” toen even gelaten voor wat het is.

Het komt dichbij – dus voorbereiden

Vorig jaar: Met de Duo-T achter de Ventus aan….

Twee jaar na het lezen van het eerste artikel over “gans vliegen”, komt het nu echter dichter bij. Redenen: We gaan met 2 vliegtuigen (Ventus 2cT en de Duo Dicus T) naar Serres om vliegen te samen. Op het veld Serres geeft Klaus Ohlman bergvlieg training d.m.v gans vluchten. Mogelijk ga ik hier gebruik van maken.

Als voorbereiding op mijn bezoek aan Serres wil ik me dus meer verdiepen op “gans vliegen”. Ik heb hiervoor een 3 tal documenten gevonden op het internet en hoofdstuk 6 “Flying as an individual or as a team?” gelezen uit het boek “Competing in gliders”, dat ik vorig jaar had gekocht.

Een aantal termen

Het zweefvliegen staat toch bekend als een individuele sport. Je moet zelf beslissingen nemen omtrent strategie en taktiek. Of het nu gaat om het vliegen van een overlandvlucht (voor je plezier) of een wedstrijd (ook plezier!). In de diverse artikelen komen verschillen termen voor en hebben elk een eigen doel. Hieronder een overzicht.

Defenitie	Omschrijving
team flying	Deze term wordt voornamelijk gebruik bij het wedstrijd vliegen, waarbij 2 (of meer) piloten van hetzelfde land samen op vliegen. Dit is voor het eerst toegepast tijdens het wereldkampioenschap zweefvliegen in 1960. Een van de bekenste voorbeelden van “team flying” komt uit 1994, waarbij 3 Duitse piloten op het podium stapte met een gelijk aantal punten. Er zijn op internationaal niveau diverse pogingen ondernomen om d.m.v. regels het “team flying” te beperken of te reduceren.
Lead and Follow of Gaggle	Een groepzweefvliegtuigen die dezelfde thermiekbel delen wordt een Gaggle genoemd. Daarbij kan een ervaren pilot de leiding (Lead) nemen en de minder ervaren piloot/piloten zijn dan de volgers (follow). De rest van dit artikel zal hier over gaan, omdat dit het meest dichtbij komt wat ik in Frankrijk ga (mag) ervaren.

Lead and Follow

Een spectaculaire foto van een “gaggle” …..

Uit het lezen van de diverse atikelen blijkt dat niet iedere piloot geschikt is voor het vliegen met “Lead and Follow. Durf je de leiding aan een ander over te geven? Een andere piloot kan een andere beslissing nemen voor jou! Het is een kwestie van geven en nemen, maar het plezier in het zweefvliegen moet voorop blijven staan. Het is belangrijk om achteraf, na de vlucht, te discuceren over bepaalde belissingen van de vlucht. Het geven van feedback, maakt een volgende vlucht beter.

Het is verstandiger enige afstand te bewaren tussen de lead en follower. Dit geeft meer rust bij het elkaar in de gaten houden. Dit geeft de leader ook meer de ruimte om zich te consentreren op het geen dat voor hem ligt.

Normaliter vliegt de ervaren piloot voorop, zodat de thermiekbel optimaal benut wordt.
In een trainingsvlucht is het ook denkbaar dat de minder ervaren vlieger voor vliegt, om zo ruimte te krijgen om zijn keuzen en overwegingen te maken. De ervaren piloot kan ten alle tijden overnemen.

Randvoorwaarden

Er zijn wel enige randvoorwaarden te noemen, om Lead and Follow vliegen tot een succes te maken.

• Gebruik, qua prestatie, gelijkwaardige vliegtuigen
• De vliegers moeten bij elkaar passen. Geldt ook voor instructeur / coach en leerling.
• Er moet wederzijds vertrouwen, respect en zelfbewust zijn aanwezig zijn.

Je moet je er op instellen dat je door een ander op je successen, maar zeker op je fouten gewezen wordt. Dit kan ook voor de ervaren piloot gelden! Het is een mooie oefening in “Human factors”, om elkaar aan te corrigeren en aan te vullen. Uit eindelijk komt het er op aan om te kunnen “geven en nemen”…….

Uitvoering

Een aantal praktische punten waar je aan kunt denken, zijn:

• Kijk zoveel mogelijk naar buiten! Je vliegt dicht bij elkaar. Denk aan “See and Avoid”.
• Spreek met elkaar een bepaalde snelheid af. Als de omstandigheden veranderen, spreek dan nieuwe snelheid af. Zo voorkom je dat er te grote afstand tussen elkaar ontstaat, waardoor meen elkaar mogelijk kwijt raakt.
• Degene die voor vliegt (leader), geeft de richting aan (links/ rechts) bij de keuze een thermiekbel aan te vliegen. Dit om een mogelijke botsing te voorkomen.
• Dit geldt ook als er meer afstand is tussen de vliegtuigen. De “follower” weet in ieder geval de draai richting van de voor vlieger
  en weet hoe hij/zij de de aankomende thermiekbel kan aanvliegen.

• Bespreek een plan voor de start. Plannen kunnen gedurende de vlucht gewijzigd worden, maar je start in iedergeval met een plan!
• Gebuik allebei het zelfde kaartmateriaal. Dit vereenvoudigd de bespreking bij “wijziging koers”.
• Discusceer na de vlucht en niet tijdens de vlucht. Geef elkaar feedback over wat goed en verbeterd kan worden. Dit kan als input dienen voor de volgende vlucht.
• Het is verstandig om achter elkaar te vliegen, waarbij de voorste piloot is hoger vliegt dan de twee piloot. De eerste piloot kan zichconcentreren op het geen voor hem/haar is. Het is ook eenvoudiger de tweede piloot, onder hem te spotten en in de gaten te houden.
• Naast elkaar vliegen wordt door wedstrijdvliegers gebruikt om (bijv bij blauwe thermiek) de kansen te verhogen om thermiek te vinden.

Radio Communicatie

Belangrijk is om RT fraselogie te kiezen, die op één manier uitlegbaar is.
Bij team flyingis RT fraselogie nog belangrijker, dan bij Lead and follow, omdat je dichter bij/naast elkaar vliegt.

Een belangrijke regel is:
Vlieg eerst je eigen vliegtuig, kijk uit, bedenk wat je wilt zeggen, zeg het dan.

• Spreek voor de vlucht een frequuentie (en een alternatief af).
• Gebruik enkel de voornaam van de andere piloot. Op den duur herken je elkaar de aan de stem.
• De voorste vlieger geeft aan “links’ of ‘recht’, als hij/zij de thermiek in vliegt, zodat de tweede piloot goed kan volgen een een botsing voorkomen kan worden.
• De thermiekbel verlaten zonder waarschuwing is vaak niet afdoende.
• Spreek langzaam. Je wint geen tijd, als je iets twee keer moet herhalen.
• Spreek zo min mogelijk. Geef alleen belangrijke/nuttige info door.
• Gebruik geen combinaties als “niet goed”. Als de send-knop te laat wordt ingedrukt wordt het “goed”….

Sterke punten

Een aantal sterke punten van het Lead and Follow vliegen op een rij:

• Samen beslissingen (kunnen) nemen
• Minder stressvol in het nemen van beslissingen
• tweede vario naast je en een extra 50m spanwijdte (uitgaande van een veilige afstand tussen 2 zweefvliegtuigen) om thermiek te vinden.
• Beperk de kans op een buitenlanding
• 4 ogen zien meer dan 2 ogen.
• Meer ontspanning in het vliegen. In geval van spanning kan de ander de lead nemen.

Zwakke punten

En natuurlijk er ook zwakke punten te benoemen van het Lead and Follow vliegen:

• Als karakters elkaar niet kunnen aanvullen.
• Het is een nadeel, als je elkaar mentaal niet kunt aanvullen/opbouwen.
• Een pure solist is alleen beter af…….

Het is een middel

Het lead and follow vliegen is niet zaligmakend, maar lijkt me wel een goed middel om bij te dragen aan je persoonlijke ontwikkeling. Lead en Follow vliegen is misschien net zoals GPS en winglets.
Je kunt heel goed zonder, als je ze tot je beschikking hebt kan het een goede bijdrage zijn tot beter vliegen.

Ik zie er naar uit om het Lead and Follow principe toe te (leren) passen in de Franse Alpen.
Ik hou jullie op de hoogte!