Thermiekfabriek

We zijn op 5:30 opgestaan. Ik merk dat ik last van hoofdpijn heb. En met een vlucht van 10 tot 12h vliegen (want dit zijn de voorspellingen wat er vandaag mogelijk is met het golf vliegen t/m Zwitserland….) voor de boeg is dat niet leuk. Ik neem die verantwoordelijkheid niet op me, want ik zou vandaag weer “pilot in command”(PIC) zijn, en besluit om niet te gaan vliegen. Helaas. Ik realiseer me dat er nog voldoende mooie vliegdagen in het vooruitzicht liggen en daar trek ik me maar aan op. I AM SAFE (een checklijst om te kijken of het verstandig is om te gaan vliegen), zeggen we vaak. Ja, we horen het wel bij de theorie en het zal wel aan bod komen bij het vak “Human factors”, maar nu is het de eerste keer dat ik het voor me zelf in de praktijk toepas. Het valt me zwaar.

Klaus Gaggle

Ook op zo’n bijzondere dag als vandaag neemt Klaus weer een aantal zweefvliegers mee op ‘sleeptouw’. Een piloot vliegt met Klaus mee in de Stemme (een motorzwever). De overige vliegers gaan achter Klaus aan. Een paar prachtige shots van het helling vliegen aan de Arambre.

Duo de lucht in

Rene en Bernd gaan met de Duo op pad. Om 7 uur zijn alle vliegtuigen al de lucht in. Om 6:00 ging de hangaar open voor alle voorbereidingen van het sleepbedrijf. Wat een organisatie! De opkomende zon geeft prachtige plaatjes. Op de achtergrond de “Pic de Bure” en in de kap is een van de huisbergen te zien. De “mt d’Oule”. Jongens, een fijne vlucht gewenst.

Rustdag

Teruggekomen bij het huisje neemt de wind steeds meer toe. De tuinstoelen waaien over het balkon heen. Hoe zou het met de jongens zijn? Ik ga eerst maar eens uitrusten. In de middag mag ik de boodschappen doen en het eten koken. Daarna maar weer aan morgen denken…..

We hebben vandaag voor het eerst gevlogen vanaf Serres. Eerst een zeer interessante meteo briefing van Klaus Ohlmann, waarbij o.b.v. de weervoorspelling de mogelijkheden voor de vandaag en de aankomende dagen aanbod komen.

Kist indeling

Op basis van de ervaring gaan we de kiste indelen. Rene neemt de Ventus en Bernd en ik nemen de Duo-T. Ik vlieg als PIC, omdat Bernd weinig in de bergen heeft gevlogen. We starten laat vandaag. Misschien slechte planning, maar het heeft ook gewoon te maken met de “eerste dag”. En we laten ons niet opjagen!

Het begin

De sleep gaat lekker en ik wordt na een 400m sleep afgezet bij de Arambre. Een van de huisbergen bij Serres. De Helling doet het, maar niet geweldig. We proberen het aan de volgende huisberg. Dit herhalen we meerdere malen heen en weer. Daarna een aantal keren een steile thermiekbel. Het bgein gaat me niet makkelijk af. Misschien denk ik nog te veel terug naar ons vluchtje naar Italie (vorig jaar). Uit eindelijk bereiken we voldoende hoogte om verder te gaan. Eerst naar de “Crete des Selles”. Vanaf daar steken we door naar de “Comlombis”.

Het parcour

Nu steken we door naar het begin van het parcour. De eerste berg is de mt. Morgon. De bergwandelaars staan op de top. Daarna komt de Dourmilouse. Hier vliegen ook veel parapenters. Even zwaaien naar elkaar. Aardige jongens -);, zonder flarm! De ogen doen het nog goed. Het parcours is zo mooi voor de cursus “recht uit vliegen”. Het helling vliegen gaat me goed af en dat is goed voor het vertrouwen.

Contour HD camera

Vandaag de eerste keer met de Contour HD camera gevlogen. bernd heeft de camera bediend, vanuit achteruit in de Duo. Dit heeft leuke beelden van het parcour opgeleverd. Maar later meer.

Morgen

Voor morgen is een super golf dag aangekondigd. We staan om 5:30 op om rond 7;00 te starten. Nu effe snel de spullen pakken en naar bed. later meer.

OLC vlucht

De olc vlucht van vandaag is hier te vinden. Aan de krullen kun je het begin van de vlucht zien…… Je kunt aan de mooie “kromme banaan”, aan de rechterkant, zien waar het parcour loopt dat we heen en terug hebben gevlogen. Een prachtige dag met 4 uur vliegen.

Tijdens mijn prille overland vliegen heb ik enkel gebruik gemaakt van tweezitter vluchten,
waarbij ik van een overlandcoach of een ervaren overlandvlieger aanwijzingen kreeg gedurende de vlucht. Dit heb ik als zeer leerzaam en prettig gevonden en heeft me gebracht waar ik nu ben. Bij het meehelpen opzetten van een overland-programma kwam ook het zogenaamde “gans vliegen” aan de orde. De artikelen die ik toen er over las, schreven wel dat hier enige ervaring voor nodig is. Als prille GPL-er respectievelijk beginnende overland vlieger ben je niet gewend om (dicht) naast elkaar te vliegen. Ik heb het “gans vliegen” toen even gelaten voor wat het is.

Het komt dichbij – dus voorbereiden

Vorig jaar: Met de Duo-T achter de Ventus aan….

Twee jaar na het lezen van het eerste artikel over “gans vliegen”, komt het nu echter dichter bij. Redenen: We gaan met 2 vliegtuigen (Ventus 2cT en de Duo Dicus T) naar Serres om vliegen te samen. Op het veld Serres geeft Klaus Ohlman bergvlieg training d.m.v gans vluchten. Mogelijk ga ik hier gebruik van maken.

Als voorbereiding op mijn bezoek aan Serres wil ik me dus meer verdiepen op “gans vliegen”. Ik heb hiervoor een 3 tal documenten gevonden op het internet en hoofdstuk 6 “Flying as an individual or as a team?” gelezen uit het boek “Competing in gliders”, dat ik vorig jaar had gekocht.

Een aantal termen

Het zweefvliegen staat toch bekend als een individuele sport. Je moet zelf beslissingen nemen omtrent strategie en taktiek. Of het nu gaat om het vliegen van een overlandvlucht (voor je plezier) of een wedstrijd (ook plezier!). In de diverse artikelen komen verschillen termen voor en hebben elk een eigen doel. Hieronder een overzicht.

Lead and Follow

Een spectaculaire foto van een “gaggle” …..

Uit het lezen van de diverse atikelen blijkt dat niet iedere piloot geschikt is voor het vliegen met “Lead and Follow. Durf je de leiding aan een ander over te geven? Een andere piloot kan een andere beslissing nemen voor jou! Het is een kwestie van geven en nemen, maar het plezier in het zweefvliegen moet voorop blijven staan. Het is belangrijk om achteraf, na de vlucht, te discuceren over bepaalde belissingen van de vlucht. Het geven van feedback, maakt een volgende vlucht beter.

Het is verstandiger enige afstand te bewaren tussen de lead en follower. Dit geeft meer rust bij het elkaar in de gaten houden. Dit geeft de leader ook meer de ruimte om zich te consentreren op het geen dat voor hem ligt.

Normaliter vliegt de ervaren piloot voorop, zodat de thermiekbel optimaal benut wordt.
In een trainingsvlucht is het ook denkbaar dat de minder ervaren vlieger voor vliegt, om zo ruimte te krijgen om zijn keuzen en overwegingen te maken. De ervaren piloot kan ten alle tijden overnemen.

Randvoorwaarden

Er zijn wel enige randvoorwaarden te noemen, om Lead and Follow vliegen tot een succes te maken.

• Gebruik, qua prestatie, gelijkwaardige vliegtuigen
• De vliegers moeten bij elkaar passen. Geldt ook voor instructeur / coach en leerling.
• Er moet wederzijds vertrouwen, respect en zelfbewust zijn aanwezig zijn.

Je moet je er op instellen dat je door een ander op je successen, maar zeker op je fouten gewezen wordt. Dit kan ook voor de ervaren piloot gelden! Het is een mooie oefening in “Human factors”, om elkaar aan te corrigeren en aan te vullen. Uit eindelijk komt het er op aan om te kunnen “geven en nemen”…….

Uitvoering

Een aantal praktische punten waar je aan kunt denken, zijn:

• Kijk zoveel mogelijk naar buiten! Je vliegt dicht bij elkaar. Denk aan “See and Avoid”.
• Spreek met elkaar een bepaalde snelheid af. Als de omstandigheden veranderen, spreek dan nieuwe snelheid af. Zo voorkom je dat er te grote afstand tussen elkaar ontstaat, waardoor meen elkaar mogelijk kwijt raakt.
• Degene die voor vliegt (leader), geeft de richting aan (links/ rechts) bij de keuze een thermiekbel aan te vliegen. Dit om een mogelijke botsing te voorkomen.
• Dit geldt ook als er meer afstand is tussen de vliegtuigen. De “follower” weet in ieder geval de draai richting van de voor vlieger
  en weet hoe hij/zij de de aankomende thermiekbel kan aanvliegen.

• Bespreek een plan voor de start. Plannen kunnen gedurende de vlucht gewijzigd worden, maar je start in iedergeval met een plan!
• Gebuik allebei het zelfde kaartmateriaal. Dit vereenvoudigd de bespreking bij “wijziging koers”.
• Discusceer na de vlucht en niet tijdens de vlucht. Geef elkaar feedback over wat goed en verbeterd kan worden. Dit kan als input dienen voor de volgende vlucht.
• Het is verstandig om achter elkaar te vliegen, waarbij de voorste piloot is hoger vliegt dan de twee piloot. De eerste piloot kan zichconcentreren op het geen voor hem/haar is. Het is ook eenvoudiger de tweede piloot, onder hem te spotten en in de gaten te houden.
• Naast elkaar vliegen wordt door wedstrijdvliegers gebruikt om (bijv bij blauwe thermiek) de kansen te verhogen om thermiek te vinden.

Radio Communicatie

Belangrijk is om RT fraselogie te kiezen, die op één manier uitlegbaar is.
Bij team flyingis RT fraselogie nog belangrijker, dan bij Lead and follow, omdat je dichter bij/naast elkaar vliegt.

Een belangrijke regel is:
Vlieg eerst je eigen vliegtuig, kijk uit, bedenk wat je wilt zeggen, zeg het dan.

• Spreek voor de vlucht een frequuentie (en een alternatief af).
• Gebruik enkel de voornaam van de andere piloot. Op den duur herken je elkaar de aan de stem.
• De voorste vlieger geeft aan “links’ of ‘recht’, als hij/zij de thermiek in vliegt, zodat de tweede piloot goed kan volgen een een botsing voorkomen kan worden.
• De thermiekbel verlaten zonder waarschuwing is vaak niet afdoende.
• Spreek langzaam. Je wint geen tijd, als je iets twee keer moet herhalen.
• Spreek zo min mogelijk. Geef alleen belangrijke/nuttige info door.
• Gebruik geen combinaties als “niet goed”. Als de send-knop te laat wordt ingedrukt wordt het “goed”….

Sterke punten

Een aantal sterke punten van het Lead and Follow vliegen op een rij:

• Samen beslissingen (kunnen) nemen
• Minder stressvol in het nemen van beslissingen
• tweede vario naast je en een extra 50m spanwijdte (uitgaande van een veilige afstand tussen 2 zweefvliegtuigen) om thermiek te vinden.
• Beperk de kans op een buitenlanding
• 4 ogen zien meer dan 2 ogen.
• Meer ontspanning in het vliegen. In geval van spanning kan de ander de lead nemen.

Zwakke punten

En natuurlijk er ook zwakke punten te benoemen van het Lead and Follow vliegen:

• Als karakters elkaar niet kunnen aanvullen.
• Het is een nadeel, als je elkaar mentaal niet kunt aanvullen/opbouwen.
• Een pure solist is alleen beter af…….

Het is een middel

Het lead and follow vliegen is niet zaligmakend, maar lijkt me wel een goed middel om bij te dragen aan je persoonlijke ontwikkeling. Lead en Follow vliegen is misschien net zoals GPS en winglets.
Je kunt heel goed zonder, als je ze tot je beschikking hebt kan het een goede bijdrage zijn tot beter vliegen.

Ik zie er naar uit om het Lead and Follow principe toe te (leren) passen in de Franse Alpen.
Ik hou jullie op de hoogte!

Gisteren ben ik even naar het veld gegaan. Even “luchten”, noem ik dat. Startende en landende zweefvliegtuigen op het netvlies. Maar ook het socializen op het veld met anderen is voor mij van groot belang. Ik leer veel van de verhalen van andere (overland) vliegers. Het is ook leuk te merken dat meerdere mensen je herkennen van “de thermiekfabriek”. Vandaag zette zweefvliegmaat Stephan me vandaag weer aan het nadenken……..

Van GPL naar Overland

Om het verhaal even in te leiden voor de lezers: “Vorig jaar mei heb ik mijn eerste 50km overland gevlogen met een LS4. Voor en na deze vlucht regelmatig grote overlands op de tweezitter gemaakt. In april/mei van dit jaar geen goede planning gehad voor een volgende solo overland. Ondertussen actief aan het vliegen bij mijn Duitse club. Overlessen naar flappen kist. Eerst op de LS3a en daarna op de Ventus 2cT. Mijn eerste vlucht op de LS3a duurde 50min.

Zonder buitenlanding ervaring overland vliegen?

Mijn tweede vlucht de op de LS3a meteen een prachtige vlucht van 360km en door de Eiffel heen. Stephan vroeg, nadat ie mijn verhaal had gelezen, heel subtiel:” Heb jij wel buitenlandings ervaring, om met deze kist in de Eiffel te vliegen? Heb jij praktische ervaring om een kist bij boer Jansen neer te zetten, laat staan dat het een oplopend veld is (met je Turbo nog uit, omdat ie het niet deed…). Dit is een hele goede vraag (beter gezegd “vragen”)! Ik realiseerde me na de vlucht dat het wel een grote stap vooruit was. Eerste solo vlucht van 50 km in 40 min. Tweede solo vlucht van 360km in 6 uur.

Daar tussen in hebben voor mij wel aardig wat oefenvluchten gezeten met o.a mijn vliegmaat Rene. Daar heb ik wel aardig van geleerd en meegenomen in mijn solo vlucht.

Is een ander veld een oefening buitenlanding….?

Ten opzichte van de meeste zweefvliegers van Terlet voel ik me rijkelijk gezegend dat ik vanaf andere velden heb mogen starten/landen. Te denken aan: Gap-Tallard (Frankrijk), Jecin (Tsjechie) (foto links), Vinon (Frankrijk), Serres (Frankrijk), Dinslaken (Duitsland), Grefrath (Duitsland). Je moet dan terugvallen op van wat je geleerd hebt: Hoek naar het veld inschatten, hoogte inschatten, afstand naar het veld toe, er niet bovenop kruipen, etc. Het zijn geen buitenlandingen, maar wel het vliegen van een (voor jou) alternatief circuit.

checkstart 2010 – alternatief circuit

Ik moet ook denken aan mijn checkstart van 2010 met instructeur Rob de Bruijn. Een mooie lierstart vanaf baan 22. Daarna wordt ik verzocht ten oosten van de A50 te vliegen, ter hoogte van baan 32L bij de Gelderse Zweefvliegclub. Ik mag een aantal steile wisselbochten laten zien. Bij zo’n 275m meld ik dat ik naar mijn aanknopingspunt ga vliegen. “Door draaien, ik wil meer steile bochten zien”, zegt Rob. Bij 250m hoor ik weer “doorgaan”. Ik weet nu dat ik me veld niet meer haal…. Bij 180m zegt Rob: “Ga nu maar naar je veld toe….” (grappenmaker). Ik meld naar achteren: “Alternatief circuit voor baan 30” en draai een dwarswindbeen en een final. De landing gaat goed. Wordt alleen een beetje verrast door de crosswind (weerhaaneffect), maar op tijd opgevangen…. Is dit geen oefening buitenlanding….?

Overland met de DG505

Op 25 mei j.l. heb ik een prachtige vlucht op onze DG505 gemaakt. Ik mocht voor de eerste keer met de DG weg, als “PIC” (Pilot-In-Command). Snel even in mijn logboek kijken, voor het schrijven dit verhaal. Maar voor deze vlucht had ik in de afgelopen 2 maanden 9 maal op de DG505 ruim lokaal (30 – 60 min) gevlogen en geland. Is dergelijke type-rating voldoende om overland te vliegen?

Oefening: overlandcircuit met de motorzwever

In het afgelopen jaar heb ik ook regelmatig met de motorzwever gevlogen. Help een eenzame zweefvlieger de winter door… Links een foto, in de buurt van Apeldoorn bij de A50, op een hoogte van zo’n 500m. Bij een van mijn lesvluchten, vanaf vliegveld Teuge, moest ik ook naar het laagvlieg gebied onder Deventer. Aldaar aangekomen trekt de instructeur de gashandel dicht. “Wat ga je nu doen?” “Wind bepalen, veld keuze, en landen…” Ook hier komen de aspecten om de hoek van: hoek naar veld en hoogte inschatten, circuit keuze…. Een prachtige oefening. In het pdf document van VVO2, sectie 3.2, staat deze oefening beschreven. Is dit geen oefening buitenlanding….?

Andere clubs?

De vraag van Stephan gaat nog steeds door mijn hoofd. Ik heb het afgelopen jaar aardig wat oefening gehad en heb toch het gevoel goed bezig te zijn geweest. Moet je praktische ervaring hebben met een buitenlanding bij boer Jansen? Is het niet belangrijker dat we een zweefvlieger de bagage geven, wat te doen in geval van een buitenlanding. De praktijk komt van zelf. Als je daar maar niet bang voor bent…. Maar wat is nu afdoende?

Ik ben benieuwd hoe andere zweefvliegers, maar zeker ook andere zweefvliegclubs met een overland cultuur, hier over denken.

Eenzitter + beesie = Tweezitter

Als ik overland mag vliegen geniet ik netzo van het tweezitter vliegen, als het eenzitter vliegen. Vandaag staat de LS3a op het programma. Ik moet (mag) 10 uur vliegen met de LS3a om te wennen aan het vliegen met flaps. Om me niet alleen te voelen in de kist heb ik vandaag “”Beesie“meegenomen… Gewoon een mascotte dus.

Samen opweg met de SFG

Bernd, ook lid van SFG Duisburg, is er vandaag ook en ik kan een stuk met heb mee vliegen. Hij vliegt Ventus 2cT en bij het opbouwen vult hij de kist met water. OK, daar schrik ik een beetje van. Zal ik hem dan wel kunnen volgen met de LS3? Het is 12:00. Met de Remo krijg ik een sleep naar boven. Tot mijn verrassing gaan we naar het noorden van het veld. Mijn fout: Zeggen waar je naar wilt! Ik ontkoppel wat laag, achteraf, en ga terug naar het veld waar ik de thermiek weer kan oppakken bij het bekende bosje. Uitklimmen en Bernd opzoeken, die al aan de westzijde van Grefrath vliegt. Gevonden!

Naar het zuiden

We gaan om de segelflug sector Wanlo heen, naar het zuiden. De dorpen en steden geven goede thermiek. Onderweg naar het zuiden komen we de energiecentrale van Eschweiler tegen. Even tanken hier. Als je normaal rond de 2 m/s bellen ondervindt, krijg je hier uitschieters naar 5m/s het stijgt als een tierelier. Bij het steken van bel naar bel is de Ventus inderdaad steeds sneller, terwijl ik zelf ook 150 tot 170km/h steek. Wat heerlijk en een verschil met wat je gewend bent. Wat me verrast is dat met het steken misschien verlies, maar met het thermieken weer goed inloop. Toch het verschil van een Ventus met water en een LS3a zonder water….?

Bitburg – Bitte ein bit

Via de velden “Dűren Hurthgenwald” en “Dahlemer Binz” zijn we onderweg naar “Bitburg”. Ik ervaar me gehandicapt, als Bernd het volgende veld aangeeft, dat ik het in Seeyou niet kan selecteren. De afstand naar het volgende veld is te groot, waardoor het volgende veld op een volgende pagina staat. Het scrollen naar het volgende veld, met dikke vingers op een te klein scherm gaat “Kwalitatief Uitermate Teleurstellend”.

Later in de vlucht ontdekt ik de “filter” functie om een veld te selecteren. Bernd ben ik weer eens kwijt. Over de radio hoor ik dat hij 18km voor me vliegt. Gewoon je eigen plan vliegen: Bitburg ronden en terug naar Grefrath. Na het ronden meld ik me bij Bernd dat ik terug ga naar Grefrath en niet mee ga naar het Sauerland. Het is ongeveer 14:45 en is voor mij tijd om terug te gaan. Ik wil vanavond niet krap komen….

Nurnburg ring

Op de terugweg komen we langs de Nurnburg ring. Even snel een kiekje maken voor de blog. Bernd was nog achter me aangevlogen. Ik effe voorop. Maar vanaf hier besluit Bernd naar het oosten te vliegen. Ik ga echt mijn eigen plan en opweg naar Grefrath. Nog 90km uit. Via de zuid-west zijde van Bonn terug naar het noorden. Ik wil graag veilig thuis landen en bernd heeft een turbo motor in de Ventus. Daar kan ik (nog) niet op terugvallen.

Kraftwerk fliegen

Via de zuidkant kom ik bij militair vliegveld Nörvenich. Ik vlieg hoog genoeg om over de CTR heen te vliegen. In seeyou heb ik “Bergheim” als volgend veld aangegeven. Vliegen van veld naar veld. Vlak voor Bergheim zie ik weer koeltorens opduiken in het landschap. Weer van die reddende engeltjes, want de wolken drogen echt op. Ik klim tot zo’n 1650m, maar of het genoeg is voor 38km uit. Ik betwijfel het. Er moet onderweg nog wat thermiek gevonden worden. De foto van zo’n “kraftwerk” is van een eerdere vlucht met de Duodiscus.

Via de segelflug sector van Wanlo gaat het terug naar Grefrath. Een aantal keren kom ik onder glijpad te zitten. Het wordt spannend. Er komt weer een watertje dat me helpt om er weer een paar honderd meter bij te krijgen. Later nog een keer thermiek van een plaatselijk industrieterrein. Ik heb 200m over boven glijpad. Nu zijn we save!! Het is 17:55. Vlak voor Grefrath krijg ik nog een prachtige bel die me naar 1200m brengt. Even helemaal uitdraaien en de 6 uur volmaken. Ik ben niet moe en zeker opgelucht dat ik niet buitengeland ben….

Leer momenten

Na de landing stap ik toch geemotioneerd uit de kist. Ik kan niet geloven dat ik zelf 6uur en 15min gevlogen heb. Ik ben trots op mezelf. Later (en de dag erna) zit je toch de vlucht nog eens te evalueren. Ik heb toch een aantal fouten gemaakt, die ik niet nog een keer wil maken. Misschien denk je:”Waarom schrijf je die dan op. Hou ze voor je.“. Ik ben van meening dat dit ook bij “vliegerschap” hoort. Eerlijk vertellen van je fouten, zodat jezelf en anderen er van kunnen leren. Er is ook een nieuw vak over dit aspect (Human factors).

1. Vertel de sleepvlieger wat je wilt.
2. Ik had geen vliegkaart bij me, alleen Seeyou. Dat is telkens aan een ander de weg vragen. Dat voelde onderweg zeer slecht.
3. Achteraf blijkt dat ik een randje van een luchtruim geraakt heb, bij Bonn. In Seeyou stonden alleen de CTR’s aangegeven en niet de segelflug sectoren. Wat een blunder.
4. Leer je Seeyou bediening, wat je nodig hebt voor overland.

De volgende keer dus een betere vluchtvoorbereid, zullen we maar zeggen.

Mijn eerste 300km

’s Avonds thuisgekomen de file geladen op de OLC. Vorig jaar mijn eerste solo overland gevlogen met een afstand van zo’n 50km. Nu de volgende stap naar 360km. Van zo’n grote sprong naar voren had ik vanochtend niet in durven dromen. Ik had in het begin van het seizoen een aantal doelen gesteld. Daar kan er weer eentje doorgestreept worden!

De afgelopen dagen had ik het weer via wetterjetzt.de en PC-MET gevolgd. Er kan tussen de 600 en 700 km gevlogen worden. Het blijven voorspellingen. Mijn doel is LS3a vliegen en uren maken, zodat ik kan overlessen naar de Ventus. Op de dag voor deze vliegdag wordt duidelijk dat behoorlijk wat wind aanwezig kan zijn en dat er blauwe thermiek verwacht wordt. Geen sterke punten om een eerste overland te maken in een vrij nieuwe kist voor je (de LS3a) en een nieuwe gebied (Duitsland).

Voorbereiding

Ik ben best handig met Seeyou Mobile, maar weet uit ervaring dat het geen garantie is als je een veld geselecteerd hebt als “next turnpoint”, dat je het veld vanuit de lucht ook kunt herkennen! Dus in de voorbereiding op het LS3a vliegen heb ik Google Earth gestart om de betreffende zweefvliegvelden op te zoeken. Kijken naar herkenbare punten. De plaatjes heb ik voor mezelf in een powerpoint presentatie vastgelegd.

Kist indeling – Duo Vliegen

Op het Grafrath aangekomen overleggen we de kist indeling. Er staat behoorlijk wat (cross)wind en er wordt blauwe thermiek verwacht. Ik zie af van LS3a vliegen en geef de voorkeur aan het DuoDiscus-T vliegen. Wie gaat er mee in de Duo? Wordt het Rene of Herman. Herman geeft de voorkeur aan het vliegen op de Ventus. Nu de kisten op bouwen.

PDA kabels testen

In de afgelopen periode heb ik stroomkabels gemaakt voor mijn PDA/PNA systemen (Mio P350 en HP314). Beide systemen hebben een mini-usb aansluiting voor het laden van de interne accu. In alle SFG kisten zit een XLR plug voor het aansluiten van voetenverwarming, op 12V. Via internet heb ik een 12V->5V converter gevonden, met een USB uitgang. Aan deze converter kan dus een XLR male plug gemaakt en klaar! Met een standaard USB kabel (USB en mini-USB) kun je de PDA/PNA nu opladen. Vandaag getest in de Duo: Dit gaat werken in alle SFG kisten!.   In de Duo zit een Cambrigde 302/303 flightcomputer/vario. In de cockpit zit een 9 polige D-connect, die 5V af geeft en de transfer signalen bevat. In de cambrigde handleiding de pin bezetting opgezocht en een standaard USB kabel doorgeknipt. Nu even solderen en klaar is Peter. Ook deze kabel getest. Het werkt!

Met de Remo omhoog

Niederrhein

We volgen de wolkenstraten en gaan langs de oost kant van de sector van Niederrhein. Eerst de radio frequentie omzetten op Niederrhein. Kunnen we het in/uit gaande verkeer in de gaten houden. Onder tussen zetten we Wesel als “next airport” in de GPS. Juist als we de centerline passeren horen we een “ready for take-off”. We steken door en zijn op tijd weg. Toch een veiligheidsrondje draaien om te zien naar welke kant de kist uitklimt. Van ons af.

De blauwe lijn is ons vlucht. Paars is de CTR van Niederrhein. Geel is het vliegveld.

Borken-Hoxfeld

Dit veld is het eerst veld na Wesel-Romerwardt. Hier was ik al een keer geweest met de DG505, met Joop Evertse. Het veld kon ik gelukkig makkelijk herkennen, dat ten westen van Borken zelf ligt. Vanaf hier willen om de sector van Munster heen en zetten “Borghost” in de GPS als volgend airport. Ook hier gaat de frequentie weer om naar die van Munster.

Vliegveld Rheine

Ruim voorlangs kruizen we de sector van Munster en laten Borghorst rechts liggen voor wat het is. Vliegveld Rheine-Bentlage (motorvliegen) ligt op onze koers. Het zweefvliegveld Rheine-Eschendorf ligt rechts van de plaats Rheine zelf. De velden zijn goed herkenbaar vanuit de lucht. Een stuk makkelijker dan die velden in de weilanden…. (later).

Ronden van vliegveld Osnabruck

We durven niet verder naar het noorden, al hoewel wetterjetzt het mooie weer voorstelt had in het noorden. Je moet afgaan wat je ter plekke aan treft. We besluiten naar het oosten te vliegen tot aan vliegveld Osnabruck. Na het ronden van dit veld, vinden we het wel mooi. Bij een aantal rondjes thermieken zien we dat ook de wolken voor de terugweg opdrogen. Tijd om aan de terugreis te beginnen.

Stadtlohn – het wordt blauw

Vanaf Osnabruck richting Stadtlohn staan nog wat wolken, die ons bij het vliegveld van Stadlohn brengt. De voorbereiding werpt zijn vruchten af, want het veld is makkelijk te vinden. Echter voor Stadtlohn zakken we terug naar 400m, bij de laatste wolk alhier. We gooien het water uit de vleugels. Rene weet de wolk te benutten en we komen terug op een hoogte van 1100m. Dat geeft even rust. Maar vanaf nu wordt het moeilijk(er), omdat we op basis van blauwe thermiek (zonder wolken) onze weg terug moeten gaan en de thermiek zelf moeten vinden. De structuur van het terrrein onder en voor ons wordt geanalyseerd. Goede oefening, zullen we maar zeggen.

Warm en koude massa

En weer kan ik vandaag terug kijken op een goede tip van mijn overland coach Joop Evertse: “Zoek overgangen van warme en koude massa.” Onder Sudlohn, op onze koers, vinden we een watertje. We vliegen de wind mee en vinden het ” loskomen” van de thermiek. We kunnen bijtanken tot 1260m. De tip van de meester werkt weer.

Koeltoren bij Voerde

In Duitsland staan her en der een aantal koeltorens. Zo ook hier bij Voerde, liggend aan de Rijn. We komen deze tegen op onze koers. We kunnen even genieten van 2 a 3 m/s stijgen, maar Rene heeft ervaring met koeltorens met 5 tot 9 m/s/ stijgen. Die moeten we nog als “turnpoints” in ons cup-bestand neer zetten!

Kamp Lintfort

Nadat we nog een keer gebruik hebben gemaakt van een ‘watertje’ en bijtanken, komen we ook het veld van Kamp Lintfort tegen. Het veld ligt ten noorden van Kamp Lintfort zelf, dat links van de snelweg A57 ligt. Aan de rechterkant van de A57 ligt een zwarte zandafgraving en wat watertjes. Daar zat goed stijgen.

Kerken

Vliegveld kerken is eigenlijk een Ultralight veld. Tijdens de voorbereiding zat er dus helemaal naast. Dat kwam uit tijdens de vlucht. Ik kon het niet vinden. Is ook makkelijk als je ‘life’ een witte hangaar op het veld vindt, op aanwijzing van Rene, terwijl er op Google Earth (oudere kaarten) niks te vinden is. Gelukkig, met de hulp van Rene, het veld gevonden. Goed om te weten bij een solo vlucht. Als je de foto aanklikt zie je de lappendeken van groene veldjes. Zie dan het veld (geel aangegeven) maar eens terug te vinden, in de praktijk….

Grefrath – thuis veld

We sluiten een mooie vliegdag af en gaan terug naar ons thuisveld. Rene gooit nog wat verkeerde plaatsnamen door de cockpit om mij even te dollen. Ik reageer assertief en hap toe. OK, ik ben er weer in getrapt, maar ik weet de plaatsnamen wel !! Ik zit voor in, dus mag de landing doen.

De vlucht

Een prachtige en leerzame dag wordt weer afgesloten. Zo’n 5 uur en 20 minuten gevlogen en 350km afgelegd. De vlucht is op de OLC terug te vinden. Deze ervaring de volgende keer gebruiken voor een solo vlucht met de LS3…… -);

De afgelopen dagen heb ik het weer gevolgd via wetter-jetzt.de. Het belooft een prachtige dag te worden, al hoewel je in de loop van de “potientiele vliegafstand” ziet teruglopen. Snel maar even verlof regelen bij de klant. Gisteren de LS4 en de DG505 gecontroleerd. Alles in orde. Vliegmaat Rene heeft belangstelling om vanaf Terlet mee te vliegen, dus wordt het de DG505. Aan de club gevraagd of ik voor de eerste keer de DG505 mee mag nemen als “Pilot in Command” (PIC). Yes. Het mag! Bedankt voor het vertrouwen.

Sleepstart

Ik kies bewust voor een sleepstart, zodat ik 5 actuele sleepstart heb ik de afgelopen 90 dagen. Deze eis is nodig om in Duitsland met de LS3 te mogen slepen aan de zwaartepuntshaak. Na het ontkoppelen terug naar het wildviaduct, waar stijgen zat. De bel is niet echt wat ik er van verwacht en ga boven het veld het proberen. Daar is een goede bel die ons naar 1100m brengt. Op de grond discussies gehad met andere vliegers of we naar het noorden of zuiden zouden gaan. Ik hou me echter aan mijn eigen plan: Eerst bovenwinds zoeken en naar het gebeid toe dat wetter-jetzt had aangegeven als thermisch goed (Overijssel en Drenthe). Ik kan altijd nog windmee terug. Onderweg zien we verder.

Apeldoorn

We gaan achter de andere DG505, PH-1357, van de SZT aan. Samen opvliegen. Bij Apeldoorn zuid aangekomen zit ik op zo’n 900m. Ik besluit toch maar wat bij te tanken bij de bel die op mijn pad ligt. De PH-1357 vliegt door. Ik wil toch in de bovenste band blijven. Daarna naar Apeldoorn noord. Ondertussen “teuge” in de LX7007 gezet. Altijd binnen glijbereik van…. Even later horen we over de radio dat de PH-1357 bij Teuge op 650m zit. Wij vliegen door richting Heerde. We komen elkaar later wel weer tegen…

De ijssel over

Met de wind van Noord-West, wil ik graag voor de IJssel langs vliegen naar het noorden. Tussen Heerde en Wijhe steken we over met bestemming Lemelerveld. Wat een prachtig gezicht, die slang van water in het landschap.

Hoogeveen

Een van onze opties was het ronden van Hoogeveen of Veendam. Bij Hoogeveen aangekomen zien we dat de wolkenbasis naar het noorden, naar beneden gaat. Hoogeveen is goed herkenbaar aan het klaverblad (links onderin). Rechts aan de bovenzijde van de foto is vliegveld Hoogeveen te zien. We zien de wolkenbasis richting het oosten om hoog gaan. De koers wordt verlegd naar oosten. Op naar Duitsland.

Slagharen

Onderweg komen we nog langs ponypark slagharen. Over de radio is er nog even discussie tussen beide DG505’s wie boven Slagharen vliegt. Gelukkig hebben we de foto’s nog… Als je goed kijkt zie je de pony’s lopen!

Bremen info

Richting Duitsland gaat de basis omhoog. Eerst maar informeren of de restricted area’s in Duistland actief zijn. Ten westen van Coevorden heb ik “Bremen info” opgeroepen, met de vraag of R37A en R37B” actief zijn. Nicht Activ is het antwoord.

Luier voor mannen…

Ik hoor vaak andere overlandvliegers dat een luier zo prettig werkt. Dat moet ik dus zelf ook ervaren, was mijn idee voor vandaag. Een proef exemplaar via de apotheek aangevraagd. Als proefkonijn heb ik lekker doorgedronken tijdens de vlucht. Mij kan toch niks gebeuren. Maar nadat we Duitsland ingevlogen waren begon ik toch behoorlijke druk op de blaas te krijgen. Tijd om die luier eens vol te krijgen….. Rene neemt de knuppel over. Maar je bent niet gewend om in je eigen broek te plassen. Ik krijg er geen druppel uit. De banden van de parachute zitten strak in je kruis. De riemen zitten strak over je blaas. Ogen dicht en concentreren……………. Eindelijk komen de druppels eruit. Je kunt het…. maar een echte opluchting is het niet. Niet alles is kwijt.

Via Stadtlohn naar Borken en verder

Snelweg 31 is een goed navigatiepunt, welke we gebruiken om naar Stadtlohn te vliegen. Het vliegveld ligt visueel in beeld. Borken wordt in de LX gezet als volgend “airport”. De afstand tussen de wolken wordt groter en vanuit het zuiden komt er een scherm aan. Op naar huis. Via Emmerich, aan de linker zijde gehouden, komen we bij Montferland aan. Daar krijgen we nog een prachtige bel die ons naar 1450m hoogte brengt.

Final Glide

We zijn zo’n 28km uit van terlet en hebben zo’n 300m over boven glijpad. Met een reservehoogte van 300m, in beide LX-en goed ingesteld, moet dat voldoende zijn. Dit doet me altijd weer denken aan onze vluchten in de bergen waar je aan heteinde van de dag zo heerlijk naar huis kunt glijden. Nu eens in eigen land. We komen netjes op 350m aan boven het veld. En meteen vlieg je in allerlei huis bellen.We kiezen toch maar voor de landing, want de (plas) nood is hoog.

Na een goede landing stap ik uit en ga heerlijk in de hei staan. De eerste minuut is van mij en geeft een prettig ontspannen gevoel in de onderbuik. Ik weet zeker dat deze hoeveelheid nooit in die luier had gepast…..

Vluchtgegevens

Ik had een dergelijke vlucht, als PIC op de DG505 weg, niet als een van mijn doelen staan voor 2010. Toch ben ik waanzinnig blij met de vlucht ! De oefening om in de bovenste band te blijven en de final glide, zijn wat mij betreft geslaagd. De vlucht gegevens staan op de OLC. – afstand: 325km – gemiddeld: 63km/h

Vandaag weer heerlijk een dagje Grefrath. Op het programma staat een motorcheck op de Duo Discus-T en “Einweisung LS3”, zoals dat heet. Elke dag worden de vliegtuigen opgebouwd, vanuit de aanhanger. Dat helpt je ook bij het leren opbouwen/afbreken.

Motorcheck

Ik mag als eerste met de Duo weg om mijn motorcheck te doen. Vorig jaar, aan het einde van het seizoen, had ik al een check laten zien, maar die was niet geweldig. Ik vergat een van beide schakelaars om de pito te schakelen van zweefvliegen naar motorvliegen. Daardoor krijg je een foutieve aanwijzing van je snelheidsmeter. Gewoon veel te gespannen geweest….

 
Voor de start moest ik de volgorde van de bediening aan de instructeur opnoemen. Alles in orde. Goed uit mijn hoofd geleerd de afgelopen dagen. Daar kan het dus niet aan liggen. Dit keer met de sleep naar boven. Daarna even thermieken naar 700m. Vanuit achter komt de opdracht: “jetzt bitte die motorbedienung”.
Alle bediening gaat goed en rustig de brandstofpompknop ingedruk houden tot de motor draait. Dit kan de eerste keer wat langer duren. Gedurende de vlucht blijft je op 0m/s, dus op naar een thermiek bel. Met zo’n 90km/h de bel in en het stijgen uitbouwen. Dat gaat dan met zo’n 1 a 2 m/s omhoog. Het gaat allemaal goed en ontspannen. Heerlijk.

Daarna moet de motor weer in. De ontstekingsachakelaar uit. Schakelaar naar beneden voor “motor in”. Als deze horizontaal is, even wachten dat de propeller stil staan en dan helemaal naar binnen. De kleppen sluiten zich mooi, zie ik op de speigel. Beide schakelaars voor de pitobuis om, naar zweefvliegen en de brandstofkraan dicht.

Terug naar de veld, zodat de andere collega’s zweefvliegers ook met de Duo weg kunnen.
Auftrag erledigd!

Einweisung LS3

Afgelopen week heb ik het handboek van de LS3 goed bestudeerd. Het is eigenlijk een LS4, wat voor mij een bekend vliegtuig is, met flaps. En toch geven die flaps een gezonde spanning. Hoe zal het me vergaan? Ik had afgelopen donderdag ook een extra sleepstart op Terlet gemaakt aan de zwaartepuntshaak, zodat ik weet wat dat is. Om te mogen slepen aan de zwaartepuntshaak moet je 5 sleepstarts gemaakt hebben.Een regel bij in Duitsland of bij de Duitse club. Van instructeur Uwe Reintjes krijg ik keurig uitleg over het vliegtuig. Extra aandacht voor de flappenstanden.

Na de uitleg mag ik met een lierstart naar boven. Het zal wel een kort vluchtje worden, want de baan is maar zo’n 600m lang en er staat niet veel wind. De start gaat goed maar ik kom maar op 300m hoogte van de lier. Ik besluit meteen naar rechts te gaan, het oefengebied van het circuit te gaan. Bij het veldje met bomen en de akker er naast komt wat los. Rustig van een halfje naar 1 m/s stijgen. De flaps gaan naar +5 of +10, maar ik moet wel effe wennen aan 80km/h in de thermiek. Met de LS4 vlieg ik sneller in e bel. Na 10 min. bvalt het me wel. Ondertussen naar de 700m.
De flaps naar naar -7 en de neusstand gaat automatisch naar beneden. De snelheid loopt op naar zo’n 140 km/h. Geweldig zo’n gashendel!

 
Ik kom aan bij het industrie terrein van Grefrath, maar niks det het. Alleen maar zakkers. Terug naar me vertrouwde bosrand en weer rustig van voren aan beginnen. De collega vliegers vsn de SFG komen met de Duo Discus aansluiten. Ik dacht:”Die vliegen me eruit”, maar de LS3 doet het waanzinnig goed in de thermiek. We stijgen gelijk omhoog! ik verlaat de bel en ga even een plekje voor mezelf zoeken. Een veiligheids rondje en probeer in stand 0 met de flaps een overtrek. Tussen 65 en 60 km/h gaat de vleugels ligt trillen en geluid maken. het opvangen gaat eenvoudig. Daarna nog even een slip over rechts. De eerst keer een beetje rommelig. Twee keer, met minder aanvangsnelheid, gaat lekker.

Bij het industrie terrein bij het plaatsje Oedt vind ik weer een prachtige bel. Die brengt me naar 800m. Ik krijg via de de radio de oproep om te gaan landen. De instructeur, die weg moet, wil de landing zien. We vliegen de hoogte eraf en terug naar het veld. Alle circuit meldingen gaan in het duits: “delta-2609 meldde position fur landing, rad aus und lockt.” Op dwarswind been krijg ik nog een flarm melding van een andere kist die op final zit. Deze had ik niet gehoord over de radio! Hij duikt naar beneden en ik omhoog. Hij neemt rechts de baan en ik links. Plek zat.

Hierbij een kaartje van de omgeving van het veld Grefrath. Het vliegveld is met gele lijnen aangegeven.

Tijdens de winter periode lees ik allerlei artikelen op het internet met het onderwerp “Overland vliegen”. Ik werd gegrepen door een presentatie van James Cooper waarin naar voren kwam:

The difference between a dream and a goal is a plan.

 

Hoeveel zweefvliegers vliegen er zonder een doel terwijl ze wel dromen van overland vliegen? In 2009 heb ik mij ingezet voor het opzetten van een overland programma binnen mijn club. Veel deelnemers zien de stap van “brevet houder” naar “overland vlieger” als een reuzensprong. Door , bijvoorbeeld 10, kleine stappen te benoemen wordt het voor een deelnemer weer overzichtelijk en zodoende ook haalbaar. In merk nu dat ik heel nadrukkelijk met een plan bezig ben geweest en heb zo mijn doel in 2009 kunnen bereiken: Mijn eerste 50km solo overland.

Ik heb een aantal doelen voor 2010 opgeschreven, zodat ik aan het einde van het jaar nog eens kan terugblikken.

Mentor vliegen

Het is mooi en dankbaar werk als je een introvlucht mag verzorgen voor iemand die belangstelling heeft voor het zweefvliegen. Met je aantekening “passagiersvliegen” mag je dit vanaf de voorste zitplaats doen. Met de bevoegdheid “Mentorvliegen” mag je dit bij mijn club van de achterste zitplaats doen. Ik heb de bevoegdheid aangevraagd en deze is goedgekeurd. Nu de checkstarts maken.

Overland in Nederland

Ik wil dit jaar graag een solo overland vlucht maken van 100km met de LS4. Misschien wel 150km, als het mooi weer is. Voor een wedstrijdvlieger niet veel, voor mij een volgende stap. Ook zie ik uit naar een mooie DG505 vlucht, langer dan 3 uur, met een van de overland maten.

Overland in Duitsland

In 2009 ben ik lid geworden van de Duiste club SFG Duisburg, zodat ik ook verzekerd ben voor het bergvliegen met Duits materiaal. Vorig jaar heb ik reeds op het clubmateriaal mogen vliegen, onder begeleiding van Rene Vos. Dit jaar staan een paar mooie check vluchten op het programma. Op de Duo Discus T de motor bediening laten zien. Daarna op de LS3 leren vliegen met flaps. Na 10 uur vlliegen op de LS3 kan ik overlessen op de Ventus 2cT.

Bergvliegen

Dit jaar ga ik samen met mijn vliegmaat Vox naar het vliegveld Serres van Klaus Ohlmann. Ik wil graag weer een paar mooie vluchten maken, waarbij ik beter leer bergvliegen.

En jij?

Wat is jou plan voor dit jaar?
Of je nou bezig bent je brevet te behalen of je bent je aan het voorbereiden op je eerste solo overland vlucht :

– Kom met een doel naar het veld.
– Schrijf je doelen op in een plan.
– Evalueer je plan aan het einde van het jaar.

En…. als je niet met een plan wilt vliegen, is dat ook prima. We uiteindelijk zo vrij als een vogel….
Many happy landings!

In september 2009 hebben we, mijn vliegmaat Rene Vos en ik, heerlijk in de Franse Alpen gevlogen. We maken dan samen filmopnamen in HD formaat. Rene heeft weer een mooie compilatie gemaakt! De beelden helpen ons de winter, zonder vliegen, door….

De film geeft een leuke inpressie van:
– de start bij het veld van Vinon
– Vliegen over de Ecrins
– Samen (gans vliegen) in de bergen
– Golf vliegen op 5000m hoogte