Thermiekfabriek

Vandaag heb ik de beschikking over de Ventus 2cT van mijn Duitse club “SFG Duisburg”.   Vorig jaar uitgecheckt en vandaag weer een spannend moment: “Zelf opbouwen en lekker vliegen!”.

Opbouwen

Ik had wel een aantal keren meegeholpen de Ventus op te bouwen, maar alleen opbouwen is toch anders. Je voelt je verantwoordelijk en wilt het gewoon goed doen. Als voorbereiding netjes het handboek goed doorgelezen op de bank en nog een paar elementen uitgezocht, die ik vandaag wilde uitproberen.
Martin, mijn buurman vandaag op de strip, is zo vriendelijk om me te helpen! In korte tijd zitten de vleugel er aan. Gewoon goed opletten dat de verdeling van de hoofdliggers goed is.

Geen transponder – de opties

Op de briefing hebben we te horen gekregen dat de we CTR hebben en de sectoren A/B/C/D. In deze kist zit geen transponder. Ik heb dus twee opties: Of “Gevangen in de CTR” of cruizen op de turbo naar Duitsland. Ik kies voor het eerste. Ik wil eerst het cruizen vandaag eens uitproberen. Ik heb de beschrijving in het handboek gelezen. Mijn vliegdoel voor vandaag is dus:
– Strak langs de CTR vliegen
– Motor bediening en “Kruisen”
– lekker vertrouwd worden met de kist.

Starten

Vlak voor de start merk ik dat ik, met parachute, met mijn hoofd tegen de kap aan zit. Snel de leuning anders zetten en het voetenstuur verder naar voren. Hier hou ik niet van. De lierstart gaat lekker en ik vlieg meteen een bel in. Onderin tussen 1 en 2 m/s. Bovenin wordt ie beduidend sterker. Dat belooft een mooie vliegdag.

Langs de CTR Ik heb mijn PNA meegenomen met vlucgt software. Zo kun je goed zien waar de CTR zit. Bij Arnhem zuid moet ik een keer naar het centrum vliegen om daar een wolk aan te vliegen. Dat geeft me weer hoogte en daarna vervolg ik mijn parcour weer. Tussen de bellen door heerlijk oefenen met de flaps. Die zetten we dan op -1 of -2, waarbij de de snelheid automatisch uitkomt op zo’n 150km/h resp 190km/h. Een bel aanvliegen oefen ik op de methode van Stephan. “Bij stijgen, de kist optrekken en alle energie er uitnemen.” Met de ventus gaat dit heerlijk. Ik geniet.

Harskamp actief?

Al vliegend naar het noorden, nader ik de Restricted Area EHR9 (Harskamp). Ik twijfel over het feit of deze actief is, dus maar even navragen. Beter 1 keer teveel gevraagd, dan een eigen stomme beslissing te nemen…. “EHR9 is actief”, luid het antwoord. Dan er maar onderlangs vliegen, maar daar zit een rara plak met wolken. Niks van thermiek te vinden. Ik besluit koers te houden op Terlet en dan maar even zien wat we tegenkomen. De kleine watertjes op de kop van Deelen doen niks. Pas bij de kop van 22 krijg ik een klein belletje van 1m/s. Goede oefening “oppikken”.

Richting Apeldoorn

Na de bel helemaal uitgeklommen te zijn, ga ik weer terug naar mijn doel: de CTR langs vliegen. Terug naar Apeldoorn. Hier is het weer goed te doen. In dit traject geoefend om niet elke bel te pakken, maar er ook 1 of 2 over te slaan, door gewoon alle energie eruit te trekken en weer verder te gaan. Je merkt met zo’n kist, waarbij je sterk gaat variëren met de snelheden en de hoogten (door op te trekken), dat de G-krachten ook sterker zijn. Je zit dan wat strakker in je stoel, maar het meest zichtbare is het rondvliegen door de kap van mijn boterham. Die lag nog op mijn schoot, maar n u even boven in de cockpit…..

Ongeduldig

Ik heb mijn rondje CTR gehad en kom weer bij Arnhem uit. Daar heb ik continue zakken. Boven ziekenhuis Rijnstate pik ik een klein belletje van 0,5 m/s op. Die krijg ik niet helemaal rond en wordt wat ongeduldig. Nog een keer verleggen. Hoogte erbij en hoogte eraf. Ik vlieg wel naar het knooppunt A12/A50. Daar zit altijd wel wat en …… ik moet toch de motor oefening nog doen. Rechts van me liggen de grasvelden bij Valkenhuizen.
Waarom heb ik vandaag dat geduld niet….?

Motor oefening

Ik besluit de motor aan te doen. Halverwege stopt het uitklappen. Heb ik weer. Gewoon goed opletten. Deze zekering is er uitgeklapt. Indrukken en het uitklappen gaat weer verder. De turbo springt goed aan. Aan de oostzijde van Terlet krijg ik een prachtig stijgen van 4m/s. Normaal doe je de turbo weer in, maar ik wil het “kruisen” oefenen. Als ik op zo’n 700m zit, zet ik de flappen stand van +1 naar -1. De neusstand gaat naar beneden en de snelheid loopt op tot zo’n 130 tot 140 km/h. Even richting Eerbeek. Onderweg krijg ik regelmatig klappen van de bellen die ik doorheen vlieg. Ik zet de flappenstand maar op 0 om de snelheid er iets uit te laten lopen. Het gaat dus goed dat “kruisen”…. De motor kan weer in.

OLC vlucht Ten opzicht van de ‘grote mannen’, die 600 en 700km vlogen, is mijn vluchtje met 110km niks. Toch zet ik ‘m op de OLC om ook andere beginnende overlandvliegers (zoals ik zelf) te laten zien dat je je eigen oefeningen kunt bedenken met de mogelijkheden (en niet de beperkingen) die je hebt.

Filmmateriaal schieten is mijn ding. Ik ben weer blij dat Rene, mijn vliegmaat, tijd heeft gevonden om het materiaal aan elkaar te plakken. De film geeft een impressie van het vliegveld Serres. De sleepstart en de landing vanaf Serres, maar ook het helling vliegen langs het parcour.

Op een van de dagen heb ik samen met Klaus Ohlmann gevlogen in de Stemme. Een hele belevenis om te zien hoe hij het “gans vliegen” gebruikt om mensen mee te nemen in het bergvliegen.

Er was ook een dag, waarbij de weervoorspelling voor golfvliegen zo goed was, dat er om 7:00 gestart werd. Dat gaf toch wel aparte beelden, als je gewend bent om na 12:00 te starten.

In 2010 hadden we de countour HD camera voor het eerst mee. Hiermee hebben we ook mooie shots geschoten buiten het vliegtuig.

In de afgelopen maanden heb ik regelmatig een artikel geschreven over webcam beelden op de diverse vliegvelden. Dan mag er eigenlijk ook niet een artikel over het veld Grefrath ontbreken, waar ik met mijn Duitse zweefvliegclub SFG Duisburg vlieg! Bij deze.

Webcam 1 – richting oosten

Webcam 2 – richting westen

Bron: Sky-Fun.de – Parachute springen vanaf Grefrath.

Het hele jaar heb ik er over liggen dromen. Wanneer komt die dag? Vandaag is het zo het vo ver! Ik werd wakker voordat de wekker af kon gaan. Hoezo prettig gespannen. In de auto naar Grefrath hoor ik een liedje van “Rowwen Heze” met de titel “Wakker vur de wekker”. Toeval? Toeval bestaat niet. Vandaag mag ik voor de eerste keer op de Ventus 2cT vliegen!!

Handboek lezen

Het handboek had ik een half jaar geleden ontvangen en ingescanned naar PDF formaat. In totaal 148 pagina’s. Zucht. Afgelopen week elke dag een half uurtje in het handboek snuffelen. Netjes de belangrijke onderdelen langs gelopen: opbouwen, snelheden, gebruik van flaps en bijbehorende snelheden, herstel van bijzondere vliegstanden, motorbedieninig.

Opbouwen

Omstreeks 10:00 komen we op het vliegveld van Grefrath aan. De batterijen en de parachutes opgehaalt uit het club hok. Daarna ben ik aan de beurt. Ik mag zelf de Ventus opbouwen, onder begeleiding van Rene. De motoraccu voor in, tussen de benen. De twee accu’s voor de instrumenten zitten achter de stoel, achter een deurtje. Remkleppen los zetten en de linker vleugel monteren. Dat gaat wel erg licht. De borgbout er een stukje in, steun er onder en de rechter vleugel erin. Borgbout er in en klaar is Kees. Kees? Je heet toch Peter.

De wingtips zetten we met z’n twee-en er aan. Afdekplaatjes plaatsen bij de tips. Het stabilo plaatsen gaat ook kinderlijk eenvoudig. Alleen nog even afplakken en “ready”.

Proef zitten

Het instrumentenbord kan omhoog, zodat je goed kunt instappen. Als je eenmaal zit en het bord is naar beneden is het allemaal “compact”. De stoelleuning wel even naar achter gedaan, anders is het helemaal liggen in de kist. Ik loop alle bediening handels even na en kijk of ik bij alle instrumenten kan.

Ik verbaas me over het feit dat de handel voor “het afwerpen van de kap” niet rood geschilderd (maar zwart is) en vlak naast de handel (ook zwart) van de brandstof toevoer (open/dicht) zit. Oplossing: “Brandstof kraan openzetten voor de vlucht”, is het advies van de instructeur. Er is minder opbergruimte voor wat spulletjes voor onderweg. Mijn toilettas met handgreep is een uitkomst en kan ik achter me leggen in de bagageruimte.

Aanhaken en lierstart

Ik krijg van de Instructeur Bernd een “speciale behandeling” bij het aanhaken van de lierkabel. Een handstand aan de Ventus, gevolgd door een “dubbele Rietberger”. Aan de kabel zijn de prachtige contouren van de vleugels, typerend voor de Ventus, te zien. 18m schoonheid in de lucht.

Eerste starts

De eerste start gaat prima. Snelheid in de lier is OK, maar door de kleine baan kom ik niet hoger dan 250m. Ik laat het wiel maar uit, trim de kist snel uit bij de flaps op “0” op 115km/h. Daarna terug naar flaps “+1” en op zoek naar thermiek. Na twee pogingen en niks gevonden, maar terug op circuit. Concentreren op de landing. Er staat een kist staartklaar. Dus maar maar niet te laag binnen komen. De eerste landing gaat prima. Het komt vergelijkbaar over met de LS4 en DG505. De tweede start mag ik de motor gebruiken, om wat extra hoogte te bereiken. De bediening gaat goed, maar het duurt even voordat de turbo aanslaat. Daarna netjes klimmen naar 500m. Deze vlucht, wederom geen thermiek te vinden, maar kan wel wat meer uitproberen. Een vluchtje van 17minuten. De derde start wordt een kopie van vlucht 3. Daarna wacht ik maar even op de thermiek… Wil ook ervaren hoe de Ventus zich gedraagd bij thermieken en steken….

Kleine overland

Om 15:15 komen de wolkjes over Grefrath. De Duodiscus, met Bernd en Rene aan boord, gaat voor me de lucht in. Daarna ben ik aan de buurt. Wederom kom ik op 250m van de lier. Turbo aan en naar 500m. Dit geeft toch wel een vrijheid. Daarna thermieken. De beide flappenstanden geprobeerd (+1 en +2). Met dit rustige weer gaat dit prima. Dit is genieten. De kist stuurt zeer ligt. Met twee vingers aan de knuppel en rustig in de bel houden met wat voeten.

Ik zit met een brede grijns op het gezicht. De Duo heeft het water geloosd en sluit aan. Ik ga vast voor naar Kamp Lintfort. Heerlijk met flaps op -1 onder de wolken raggen met 150 to 180 km/h. Boven het veld wacht ik op de Duo, zodat we samen op kunnen vliegen. Rene heeft mijn flim camera mee en maakt prachtige shots. We vliegen door via Vorden naar Dinslaken en Dorsten. Vandaar maar eens terug.

De terugweg is moeizaam. Onderweg geen thermiek meer te vinden. Bij Vorden even bij de koeltoren proberen. Weer niks. Verder naar Kamp Lintfort. Een kleine bel geeft 0.5 tot 1 m/s. Maar ik heb geen geduld en volg de Duo. Een goede leerschool: “Blijf bij je eigen bel en uitgraven!”. Waarom zou een ander het beter hebben. Ik kom op 300m en besluit (helaas) toch maar de turbo te pakken. Bij Kamp Lintfort krijg ik weer een prachtige bel en kom op 1100m. De Duo heeft het zelfde, trubo gebruiken, moeten doen. Een kleine geruststelling. Ik had het zo mooi gevonden om een kleine overland zonder turbo gebruik te vliegen. Via het UL-veld van Kerken terug naar Grefrath. De Duo is al aangekomen op Grefrath. Ik heb nog hoogte over en doe nog twee oefeningen: Snelvliegen met de flaps in -1 en -2 en een slipvlucht over links en rechts. Na de landing zit ik met een big-smile in de kist. Een prachtige vlucht van 2.5 uur. Dat had ik niet durven dromen…..

Een nieuwe liefde…

Ik hoor vrouwelijke (zweef)vliegers wel eens over hun “jongetje” praten, als het om hun vliegtuig gaat. Mannelijke zweefvlieger zeggen misschien “meisje”. Kan een zweefvlieger verliefd worden op een vliegtuig? Ik ken er wel een paar. Ik ben vandaag ook wel een beetje verliefd geworden. Maar de grootste liefde zit thuis!

 
Bern en Rene: “Bedankt voor de instructie, begeleiding en het filmen!”. Tip top.

 
Thuis gekomen luister ik, via youtube, nogmaals naar het liedje van “Rowwen Heze”. De twee regel zegt heel toepasselijk: “En de droom gaat maar door….”. Geen toeval!

Eenzitter + beesie = Tweezitter

Als ik overland mag vliegen geniet ik netzo van het tweezitter vliegen, als het eenzitter vliegen. Vandaag staat de LS3a op het programma. Ik moet (mag) 10 uur vliegen met de LS3a om te wennen aan het vliegen met flaps. Om me niet alleen te voelen in de kist heb ik vandaag “”Beesie“meegenomen… Gewoon een mascotte dus.

Samen opweg met de SFG

Bernd, ook lid van SFG Duisburg, is er vandaag ook en ik kan een stuk met heb mee vliegen. Hij vliegt Ventus 2cT en bij het opbouwen vult hij de kist met water. OK, daar schrik ik een beetje van. Zal ik hem dan wel kunnen volgen met de LS3? Het is 12:00. Met de Remo krijg ik een sleep naar boven. Tot mijn verrassing gaan we naar het noorden van het veld. Mijn fout: Zeggen waar je naar wilt! Ik ontkoppel wat laag, achteraf, en ga terug naar het veld waar ik de thermiek weer kan oppakken bij het bekende bosje. Uitklimmen en Bernd opzoeken, die al aan de westzijde van Grefrath vliegt. Gevonden!

Naar het zuiden

We gaan om de segelflug sector Wanlo heen, naar het zuiden. De dorpen en steden geven goede thermiek. Onderweg naar het zuiden komen we de energiecentrale van Eschweiler tegen. Even tanken hier. Als je normaal rond de 2 m/s bellen ondervindt, krijg je hier uitschieters naar 5m/s het stijgt als een tierelier. Bij het steken van bel naar bel is de Ventus inderdaad steeds sneller, terwijl ik zelf ook 150 tot 170km/h steek. Wat heerlijk en een verschil met wat je gewend bent. Wat me verrast is dat met het steken misschien verlies, maar met het thermieken weer goed inloop. Toch het verschil van een Ventus met water en een LS3a zonder water….?

Bitburg – Bitte ein bit

Via de velden “Dűren Hurthgenwald” en “Dahlemer Binz” zijn we onderweg naar “Bitburg”. Ik ervaar me gehandicapt, als Bernd het volgende veld aangeeft, dat ik het in Seeyou niet kan selecteren. De afstand naar het volgende veld is te groot, waardoor het volgende veld op een volgende pagina staat. Het scrollen naar het volgende veld, met dikke vingers op een te klein scherm gaat “Kwalitatief Uitermate Teleurstellend”.

Later in de vlucht ontdekt ik de “filter” functie om een veld te selecteren. Bernd ben ik weer eens kwijt. Over de radio hoor ik dat hij 18km voor me vliegt. Gewoon je eigen plan vliegen: Bitburg ronden en terug naar Grefrath. Na het ronden meld ik me bij Bernd dat ik terug ga naar Grefrath en niet mee ga naar het Sauerland. Het is ongeveer 14:45 en is voor mij tijd om terug te gaan. Ik wil vanavond niet krap komen….

Nurnburg ring

Op de terugweg komen we langs de Nurnburg ring. Even snel een kiekje maken voor de blog. Bernd was nog achter me aangevlogen. Ik effe voorop. Maar vanaf hier besluit Bernd naar het oosten te vliegen. Ik ga echt mijn eigen plan en opweg naar Grefrath. Nog 90km uit. Via de zuid-west zijde van Bonn terug naar het noorden. Ik wil graag veilig thuis landen en bernd heeft een turbo motor in de Ventus. Daar kan ik (nog) niet op terugvallen.

Kraftwerk fliegen

Via de zuidkant kom ik bij militair vliegveld Nörvenich. Ik vlieg hoog genoeg om over de CTR heen te vliegen. In seeyou heb ik “Bergheim” als volgend veld aangegeven. Vliegen van veld naar veld. Vlak voor Bergheim zie ik weer koeltorens opduiken in het landschap. Weer van die reddende engeltjes, want de wolken drogen echt op. Ik klim tot zo’n 1650m, maar of het genoeg is voor 38km uit. Ik betwijfel het. Er moet onderweg nog wat thermiek gevonden worden. De foto van zo’n “kraftwerk” is van een eerdere vlucht met de Duodiscus.

Via de segelflug sector van Wanlo gaat het terug naar Grefrath. Een aantal keren kom ik onder glijpad te zitten. Het wordt spannend. Er komt weer een watertje dat me helpt om er weer een paar honderd meter bij te krijgen. Later nog een keer thermiek van een plaatselijk industrieterrein. Ik heb 200m over boven glijpad. Nu zijn we save!! Het is 17:55. Vlak voor Grefrath krijg ik nog een prachtige bel die me naar 1200m brengt. Even helemaal uitdraaien en de 6 uur volmaken. Ik ben niet moe en zeker opgelucht dat ik niet buitengeland ben….

Leer momenten

Na de landing stap ik toch geemotioneerd uit de kist. Ik kan niet geloven dat ik zelf 6uur en 15min gevlogen heb. Ik ben trots op mezelf. Later (en de dag erna) zit je toch de vlucht nog eens te evalueren. Ik heb toch een aantal fouten gemaakt, die ik niet nog een keer wil maken. Misschien denk je:”Waarom schrijf je die dan op. Hou ze voor je.“. Ik ben van meening dat dit ook bij “vliegerschap” hoort. Eerlijk vertellen van je fouten, zodat jezelf en anderen er van kunnen leren. Er is ook een nieuw vak over dit aspect (Human factors).

1. Vertel de sleepvlieger wat je wilt.
2. Ik had geen vliegkaart bij me, alleen Seeyou. Dat is telkens aan een ander de weg vragen. Dat voelde onderweg zeer slecht.
3. Achteraf blijkt dat ik een randje van een luchtruim geraakt heb, bij Bonn. In Seeyou stonden alleen de CTR’s aangegeven en niet de segelflug sectoren. Wat een blunder.
4. Leer je Seeyou bediening, wat je nodig hebt voor overland.

De volgende keer dus een betere vluchtvoorbereid, zullen we maar zeggen.

Mijn eerste 300km

’s Avonds thuisgekomen de file geladen op de OLC. Vorig jaar mijn eerste solo overland gevlogen met een afstand van zo’n 50km. Nu de volgende stap naar 360km. Van zo’n grote sprong naar voren had ik vanochtend niet in durven dromen. Ik had in het begin van het seizoen een aantal doelen gesteld. Daar kan er weer eentje doorgestreept worden!

De afgelopen dagen had ik het weer via wetterjetzt.de en PC-MET gevolgd. Er kan tussen de 600 en 700 km gevlogen worden. Het blijven voorspellingen. Mijn doel is LS3a vliegen en uren maken, zodat ik kan overlessen naar de Ventus. Op de dag voor deze vliegdag wordt duidelijk dat behoorlijk wat wind aanwezig kan zijn en dat er blauwe thermiek verwacht wordt. Geen sterke punten om een eerste overland te maken in een vrij nieuwe kist voor je (de LS3a) en een nieuwe gebied (Duitsland).

Voorbereiding

Ik ben best handig met Seeyou Mobile, maar weet uit ervaring dat het geen garantie is als je een veld geselecteerd hebt als “next turnpoint”, dat je het veld vanuit de lucht ook kunt herkennen! Dus in de voorbereiding op het LS3a vliegen heb ik Google Earth gestart om de betreffende zweefvliegvelden op te zoeken. Kijken naar herkenbare punten. De plaatjes heb ik voor mezelf in een powerpoint presentatie vastgelegd.

Kist indeling – Duo Vliegen

Op het Grafrath aangekomen overleggen we de kist indeling. Er staat behoorlijk wat (cross)wind en er wordt blauwe thermiek verwacht. Ik zie af van LS3a vliegen en geef de voorkeur aan het DuoDiscus-T vliegen. Wie gaat er mee in de Duo? Wordt het Rene of Herman. Herman geeft de voorkeur aan het vliegen op de Ventus. Nu de kisten op bouwen.

PDA kabels testen

In de afgelopen periode heb ik stroomkabels gemaakt voor mijn PDA/PNA systemen (Mio P350 en HP314). Beide systemen hebben een mini-usb aansluiting voor het laden van de interne accu. In alle SFG kisten zit een XLR plug voor het aansluiten van voetenverwarming, op 12V. Via internet heb ik een 12V->5V converter gevonden, met een USB uitgang. Aan deze converter kan dus een XLR male plug gemaakt en klaar! Met een standaard USB kabel (USB en mini-USB) kun je de PDA/PNA nu opladen. Vandaag getest in de Duo: Dit gaat werken in alle SFG kisten!.   In de Duo zit een Cambrigde 302/303 flightcomputer/vario. In de cockpit zit een 9 polige D-connect, die 5V af geeft en de transfer signalen bevat. In de cambrigde handleiding de pin bezetting opgezocht en een standaard USB kabel doorgeknipt. Nu even solderen en klaar is Peter. Ook deze kabel getest. Het werkt!

Met de Remo omhoog

Niederrhein

We volgen de wolkenstraten en gaan langs de oost kant van de sector van Niederrhein. Eerst de radio frequentie omzetten op Niederrhein. Kunnen we het in/uit gaande verkeer in de gaten houden. Onder tussen zetten we Wesel als “next airport” in de GPS. Juist als we de centerline passeren horen we een “ready for take-off”. We steken door en zijn op tijd weg. Toch een veiligheidsrondje draaien om te zien naar welke kant de kist uitklimt. Van ons af.

De blauwe lijn is ons vlucht. Paars is de CTR van Niederrhein. Geel is het vliegveld.

Borken-Hoxfeld

Dit veld is het eerst veld na Wesel-Romerwardt. Hier was ik al een keer geweest met de DG505, met Joop Evertse. Het veld kon ik gelukkig makkelijk herkennen, dat ten westen van Borken zelf ligt. Vanaf hier willen om de sector van Munster heen en zetten “Borghost” in de GPS als volgend airport. Ook hier gaat de frequentie weer om naar die van Munster.

Vliegveld Rheine

Ruim voorlangs kruizen we de sector van Munster en laten Borghorst rechts liggen voor wat het is. Vliegveld Rheine-Bentlage (motorvliegen) ligt op onze koers. Het zweefvliegveld Rheine-Eschendorf ligt rechts van de plaats Rheine zelf. De velden zijn goed herkenbaar vanuit de lucht. Een stuk makkelijker dan die velden in de weilanden…. (later).

Ronden van vliegveld Osnabruck

We durven niet verder naar het noorden, al hoewel wetterjetzt het mooie weer voorstelt had in het noorden. Je moet afgaan wat je ter plekke aan treft. We besluiten naar het oosten te vliegen tot aan vliegveld Osnabruck. Na het ronden van dit veld, vinden we het wel mooi. Bij een aantal rondjes thermieken zien we dat ook de wolken voor de terugweg opdrogen. Tijd om aan de terugreis te beginnen.

Stadtlohn – het wordt blauw

Vanaf Osnabruck richting Stadtlohn staan nog wat wolken, die ons bij het vliegveld van Stadlohn brengt. De voorbereiding werpt zijn vruchten af, want het veld is makkelijk te vinden. Echter voor Stadtlohn zakken we terug naar 400m, bij de laatste wolk alhier. We gooien het water uit de vleugels. Rene weet de wolk te benutten en we komen terug op een hoogte van 1100m. Dat geeft even rust. Maar vanaf nu wordt het moeilijk(er), omdat we op basis van blauwe thermiek (zonder wolken) onze weg terug moeten gaan en de thermiek zelf moeten vinden. De structuur van het terrrein onder en voor ons wordt geanalyseerd. Goede oefening, zullen we maar zeggen.

Warm en koude massa

En weer kan ik vandaag terug kijken op een goede tip van mijn overland coach Joop Evertse: “Zoek overgangen van warme en koude massa.” Onder Sudlohn, op onze koers, vinden we een watertje. We vliegen de wind mee en vinden het ” loskomen” van de thermiek. We kunnen bijtanken tot 1260m. De tip van de meester werkt weer.

Koeltoren bij Voerde

In Duitsland staan her en der een aantal koeltorens. Zo ook hier bij Voerde, liggend aan de Rijn. We komen deze tegen op onze koers. We kunnen even genieten van 2 a 3 m/s stijgen, maar Rene heeft ervaring met koeltorens met 5 tot 9 m/s/ stijgen. Die moeten we nog als “turnpoints” in ons cup-bestand neer zetten!

Kamp Lintfort

Nadat we nog een keer gebruik hebben gemaakt van een ‘watertje’ en bijtanken, komen we ook het veld van Kamp Lintfort tegen. Het veld ligt ten noorden van Kamp Lintfort zelf, dat links van de snelweg A57 ligt. Aan de rechterkant van de A57 ligt een zwarte zandafgraving en wat watertjes. Daar zat goed stijgen.

Kerken

Vliegveld kerken is eigenlijk een Ultralight veld. Tijdens de voorbereiding zat er dus helemaal naast. Dat kwam uit tijdens de vlucht. Ik kon het niet vinden. Is ook makkelijk als je ‘life’ een witte hangaar op het veld vindt, op aanwijzing van Rene, terwijl er op Google Earth (oudere kaarten) niks te vinden is. Gelukkig, met de hulp van Rene, het veld gevonden. Goed om te weten bij een solo vlucht. Als je de foto aanklikt zie je de lappendeken van groene veldjes. Zie dan het veld (geel aangegeven) maar eens terug te vinden, in de praktijk….

Grefrath – thuis veld

We sluiten een mooie vliegdag af en gaan terug naar ons thuisveld. Rene gooit nog wat verkeerde plaatsnamen door de cockpit om mij even te dollen. Ik reageer assertief en hap toe. OK, ik ben er weer in getrapt, maar ik weet de plaatsnamen wel !! Ik zit voor in, dus mag de landing doen.

De vlucht

Een prachtige en leerzame dag wordt weer afgesloten. Zo’n 5 uur en 20 minuten gevlogen en 350km afgelegd. De vlucht is op de OLC terug te vinden. Deze ervaring de volgende keer gebruiken voor een solo vlucht met de LS3…… -);

Vandaag heb ik een checkstart gedaan voor het “slepen aan de zwaartepuntshaak”. Bij de zweefvliegclub SFG Duisburg, waar ik ook lid ben, heeft men een LS3 zonder neushaak, waardoor je moet slepen aan de zwaartepuntshaak. Dat is de reden dat ik graag zo’n checkstart maak.

De Theorie…

Op voorhand netjes het SZT theorie document doorgelezen. Het gedrag van de sleepcombinatie is:
1) Instabiel
2) Zweefvliegtuig staartlastig.
– Trim iets voor neutraal.
– Rollen op hoofdwiel. Wacht tot kist zelf los komt.
– Zweefvliegtuig heeft neiging tot “uitbreken”.
Positie achter de sleepkist:
– Zweefvliegtuig recht achter sleepkist houden is van groot belang!
-Zijwind toleranties zijn kleiner.
Let op: Vanwege de constructie van v/d ZP haak kan de kabel zichzelf ontkoppelen !

Het document “Sleepongevallen en hoe ze te voorkomen”, geeft goed weer wat de gevaren van het slepen aan de zwaartepuntshaak zijn.

De praktijk: Slepen met de PH-1400

Het zweefvliegtuig staat niet helemaal recht achter de sleepkist. In het begin rijd het zweefvliegtuig dus op 2 wielen, achter het sleepvliegtuig. Doordat ik het zweefvliegtuig niet 1-2-3 op het hoofdwiel krijg aan het begin van de start, wordt het begin een beetje rommelig.

Rechtuit slepen

Eenmaal losgekomen merk ik de eerste eigenschap van deze sleep. Het zweefvliegtuig heeft de neiging om boven de sleepkist uit te komen. Je moet de alert blijven om tijdig de remplekken te trekken. Ik krijg het advies om de kleppen alleen uit de lock te doen en ‘paraat’ te houden.

Bochten

Daarna volgen de bochten. Ik krijg wat meer bochten “aangeboden” dan in een normale sleep. Daar ben ik blij mee! Ook hier valt meteen op wat met “instabiel” bedoelt word.   Je moet de sleepkabel goed blijven volgen en direct kleine correcties maken. Laat het niet uit de klauwen lopen. De tekening geeft weer dat je sleepkabel grote uitslagen kan maken, op dezelfde afstand, omdat het koppelpunt verder naar achter ligt. Klik op de tekening voor een grote afbeelding.

Kabel strak houden

Ik wordt door de instructeur er nogmaal op gewezen dat het strak houden van de sleepkabel essentieel is bij het slepen aan de zwaartepuntshaak. Als de kabel slap komt te hangen, kan het gebeuren dat deze automatisch ontkoppelt.

Checked

Ik ben blij deze sleepeofening een keer te hebben uitgevoerd. Een hele ervaring rijker!